Aux Pays-Bas, il s'avère que les criminels de la drogue tentent de plus en plus souvent d'infiltrer les grands armateurs pour contourner les multiples filets de sécurité. Cette tendance a notamment été mise en évidence à la suite de l'enquête menée par la police portuaire de Rotterdam. Les criminels placent des complices à des postes clés pour qu'ils facilitent ensuite un trafic de drogue à grande échelle. Ils ciblent entre autres des grands armateurs tels que MSC, Maersk, Hapag Lloyd et CMA CGM, qui naviguent en Amérique du Sud (cf. https://www.nrc.nl/nieuws/2021/04/25/criminelen-infiltreren-in-rederijen-a4041291).

Des personnes sont chargées de sortir la drogue du conteneur lorsque celui-ci est arrivé à quai. L'an passé, la police portuaire néerlandaise a arrêté près de trois cents intermédiaires chargés de sortir la drogue. Au Waaslandhaven (port sur la rive gauche de l'Escaut), trois autres intermédiaires néerlandais viennent d'être pris en flagrant délit (cf. https://www.gva.be/cnt/dmf20210402_95202230). D'après la police de la navigation maritime néerlandaise, les contrôles au port sont si nombreux que la plupart des intermédiaires chargés de sortir la drogue se font transporter frauduleusement vers la zone portuaire dans un conteneur vide. Mais cela n'est possible qu'avec l'aide d'un complice ayant infiltré l'armateur.

Chez l'armateur MSC, l'ampleur du phénomène était telle que les autorités néerlandaises et belges l'ont menacé il y a quelques années de mettre un de leurs navires sous embargo parce que les trafiquants recouraient à la technique du largage, qui consiste à sortir les paquets de cocaïne d'un porte-conteneurs en les jetant par-dessus bord, pour qu'ils soient ensuite repêchés par des bateaux de plus petite taille, en mettant à contribution une véritable chaîne de la drogue, dont des marins monténégrins s'avèrent être les acteurs principaux.

Dans notre pays, une quantité record de 65 tonnes de cocaïne a de nouveau été saisie l'an passé dans le port d'Anvers. Cette prise est attestée par les statistiques du Service public fédéral (SPF) Finances, Administration générale des Douanes et Accises. Cette quantité a une valeur marchande d'environ 7,5 milliards d'euros. En l'espace de huit ans, la quantité de cocaïne saisie au port d'Anvers a été multipliée par quatorze.

En ce qui concerne le caractère transversal de la présente question : les différents gouvernements et maillons de la chaîne de sécurité se sont accordés sur les phénomènes qui devront être traités en priorité au cours des quatre prochaines années. Ceux-ci sont définis dans la note-cadre de sécurité intégrale et dans le Plan national de sécurité 2016-2019 et ont été discutés lors d'une conférence interministérielle à laquelle les acteurs de la police et de la justice ont également participé. Il s'agit donc d'une matière transversale qui relève également des Régions, le rôle de ces dernières se situant surtout dans le domaine de la prévention.

J'aimerais dès lors soumettre au ministre les questions suivantes :

1) Pouvez-vous me dire en quoi consiste la politique actuelle de lutte contre les éventuels faits de corruption dans nos ports ? Quelle politique spécifique les armateurs suivent-ils pour détecter et combattre la corruption ? Qu'en est-il de la coopération entre la police, la justice et la capitainerie ?

2) Quelles actions menez-vous pour lutter contre la corruption qui mine ce secteur ? Quelle collaboration avez-vous mise en place dans ce domaine avec des partenaires tels que les ports et l'Union royale des armateurs belges ?

3) Savez-vous quelles initiatives les armateurs prennent pour éviter la méthode du largage ? Comment collaborent-ils dans ce domaine avec les autorités locales ?

4) Selon vous, quelles possibilités les armateurs ont-ils pour améliorer la lutte contre le trafic de drogue ? Quelles sont les initiatives actuellement prises à cette fin ? Comment agir contre les armateurs qui ne se mobilisent pas contre le trafic de drogue et qui jouent ainsi, parfois inconsciemment, un rôle de facilitateur ? Êtes-vous en outre en mesure d'agir aussi bien contre la méthode du largage que contre d'autres techniques de trafic éventuelles ?

5) Quelles sanctions et interventions sont possibles si les armateurs qui opèrent dans nos ports ne mènent pas activement une politique de tolérance zéro contre le trafic de drogue ? À combien de reprises ces sanctions ont-elles été infligées au cours des cinq dernières années et quel est leur degré d'efficacité ?

6) Dans quels domaines pourrait-on intensifier, au plan collectif et européen, la lutte contre le trafic de drogue passant par les ports maritimes ? Quelles initiatives sont prises en ce sens ?

7) Pouvez-vous m'indiquer quelles collaborations concrètes sont actuellement mises en place avec des ports sud-américains pour lutter contre le trafic de drogue, étant donné que la majeure partie de la drogue trouvée entre autres dans le port d'Anvers provient de pays d'Amérique du Sud ?

8) De quels moyens la police et la justice ont-elles besoin pour pouvoir lutter de manière encore plus efficace contre la corruption au sein des armateurs et autres organismes apparentés du secteur portuaire ? Quelles actions doivent être entreprises pour mener à bien cette lutte ?

1) L’une des initiatives à laquelle la Police fédérale participe par le truchement de la PJF Anvers est la campagne de sensibilisation à partir de la CEPA. Cette campagne se focalise sur les (nouveaux) travailleurs du port et est soutenue par des brochures et des films d’information qui sont également intégrés dans les trajets de formation internes. La PJF Anvers remplit un rôle consultatif au sein de ce processus.

En ce qui concerne la politique globale des différents armateurs, nous renvoyons aux compagnies maritimes elles-mêmes pour des raisons évidentes. La PJF Anvers a informé les PDG des filiales anversoises des plus grandes compagnies de transport par conteneurs de la problématique liée à l'analyse des processus commerciaux existants.

La coopération dans le port d’Anvers est très constructive, tant entre les services publics entre eux (Parquet Anvers, PJF Anvers, SPN Anvers, Douane) qu’entre les services publics et le service de la capitainerie du port. Des moments de concertation sont organisés sur base régulière, tant structurellement (Comité Mocal pour la Sécurisation Maritime sous la direction du capitaine du port) que ponctuellement.

2) Il n’y a pas de coopération spécifique avec l’association royale des armateurs belges.

La PJF Flandre occidentale collabore avec les entreprises de pêche et les entreprises portuaires.

La PJF Flandre orientale a un projet spécifique «Haven» dans lequel il travaille également en étroite collaboration avec ‘l'Autorité portuaire’, le capitaine du port et la SPN (police maritime), qui sont les partenaires les plus importants pour soutenir le projet. Ici aussi, on tente d’aborder maints aspects de la criminalité portuaire (tant au niveau préventif que répressif).

3) Nos services ne sont pas au fait des mesures prises par les armateurs pour éviter la méthode 'drop-off'.

La PJF Flandre occidentale collabore étroitement avec la SPN et le C.I.M. (Carrefour d’Information Maritime) pour identifier les comportements suspects des navires et prendre les mesures nécessaires. Il s’agit ici notamment de la mise à disposition des listes d’équipage.

Ces dernières années, la côte belge a été épargnée par les «drop-offs», mais récemment, le Royaume-Uni et la France ont été de nouveau confrontés à ce mode opératoire.

4) Il est difficile pour la police de répondre, étant donné que cette question revient aux armateurs. Nous ne disposons pas non plus d'informations sur les compagnies maritimes qui ne mènent pas une politique active.

Depuis la PJF Anvers, nous pouvons apporter quelques nuances en ce qui concerne la méthode du «drop-off». Ce mode se produit principalement en mer du Nord et dans la partie de l'Escaut située sur le territoire néerlandais. Il n'y a pas encore d’indication que de tels «drop-offs» aient lieu à partir de porte-conteneurs dans le port d'Anvers lui-même. Si nous interprétons la méthode de drop-off en termes un peu plus larges, la PJF Anvers rapporte qu'en 2014, il a été constaté que des barges étaient utilisées pour transborder des lots sur les quais dans l’eau à partir de navires fruitiers.

5) A notre connaissance, il n’y a pas eu de sanctions spécifiques mises en œuvre ces 5 dernières années. Une politique internationale (au moins européenne) s’impose ici, plutôt qu’une politique nationale.

6) En premier lieu, nous pouvons citer la Drugs Strategy publiée par la Commission européenne et le plan d’action qui l’accompagne (COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS- Programme et plan d'action antidrogue de l'UE (2021-2025). Le point d’action suivant y est notamment repris: «Sensibiliser à la nécessité de concentrer les actions sur les filières du trafic de drogue qui font actuellement l’objet d’une surveillance insuffisante par les services répressifs, en instaurant ou en renforçant des méthodes de surveillance et d’enquête pour les ports maritimes et fluviaux, terrains d’aviation et gares ferroviaires d’importance secondaire. Associer les agences de l’UE concernées pour soutenir les États membres dans ces activités.». Cela fait partie du domaine prioritaire « Renforcer le contrôle et les méthodes d'enquête concernant les voies ferroviaires et fluviales dans l'ensemble de l'UE ainsi que l'espace aérien général ». Le plan d'action venant d'être achevé, il n'est pas encore possible de se prononcer sur la manière dont il sera implémenté.

Au sein d'Europol EMPACT CCH (Cannabis-Cocaïne-Héroïne), il existe plusieurs OAP (operation action plans) qui tentent d'intensifier la coopération entre les différents pays disposant de ports maritimes, entre autres avec les pays d'Amérique du Sud. La Belgique participe à un certain nombre d’OAP à cet égard. 

Enfin, nous référons au projet Group of Trust (GOT). Ce projet se concentre sur la problématique du trafic international de drogue via les principaux ports maritimes européens (Antwerpen, Rotterdam, Hambourg et Bremerhaven) et s'articule autour de deux axes principaux:

1. La mise en œuvre d'actions opérationnelles afin d'obtenir une meilleure image des flux illégaux (entre les ports concernés) ;

2. Meetings pour discuter des derniers modi operandi et techniques.

Les partenaires dans ce projet sont le SPF Finances (AADA), le Bundeskriminalamt (DE) et la GeneralZolldirektion (DE). L’HARC-team néerlandais joue également un rôle actif. Le projet est financé à 90 % par l’Internal Security Fund de la Commission européenne.

7) Dans le cadre de la lutte contre le trafic international de cocaïne, la Police Fédérale a conclu ces dernières années des Memoranda of Understanding avec le Brésil, la Colombie et le Pérou. Des négociations ont également débuté avec l’Equateur et le Panama. Pour faciliter la coopération avec le Brésil, la police belge dispose d’un officier de liaison à Brasilia depuis fin 2013. Pour d'autres grands pays d'origine et de transit d'Amérique latine, comme la Colombie et l'Équateur, il peut être fait appel aux officiers de liaison de la police néerlandaise.

Pour la coopération entre l'Administration Générale des Douanes et Accises et les pays d'Amérique latine concernés, je renvoie au Ministre des Finances.

8) La corruption est très difficile à détecter, notamment lorsque des activités criminelles se mêlent aux activités professionnelles légitimes de personnes occupant des postes clés dans le port d'Anvers.

Le dossier SKY ECC a notamment fait apparaître que:

– La corruption parmi les employés du port, mais aussi parmi les employés du gouvernement, est plus répandue qu’on ne le croit ;

– Les organisations criminelles développent des stratégies conscientes pour infiltrer «leur propre» personnel par le biais de demandes d'emploi régulières dans des entreprises actives dans la logistique maritime. Si nécessaire, une approche à long terme est prévue, afin que ces personnes puissent progressivement manœuvrer de l'intérieur vers la position (d'information) souhaitée et extrêmement bénéfique pour la ou les organisations criminelles. Ce «processus de croissance interne» peut et doit prendre des années aux organisations criminelles.

Un screening approfondi de chaque employé portuaire sensu lato pourrait offrir un certain soulagement en termes de prévention, mais il n'est évidemment pas sans faille:

– Il est pratiquement impossible de contrôler tous les employés directs et indirects des ports. Il s'agit de dockers, d'employés de bureau, d'artisans, de commis d'expédition, de dockers occasionnels «pasman», de déclarants en douane, de travailleurs intérimaires, de sous-traitants, de fournisseurs de navires, de conducteurs de camions, de réparateurs de conteneurs, de techniciens en réfrigération, de contrôleurs de fret, etc. ;

– Il existe de nombreux exemples de personnes qui n’avaient ni individuellement, ni au niveau familial d’antécédents judiciaires mais qui ont tout de même été pris en flagrant délit, après un mois d’entrée en service, de transbordement de très grandes quantités de cocaïne de l’un à l’autre conteneur.

Dans la mesure où une sécurisation poussée du port d'Anvers au moyen d'infrastructures et de processus peut contribuer à résoudre la problématique, cela relève de la compétence du port d'Anvers et de la capitainerie.