En réponse à des questions écrites antérieures (notamment n° 5-5063), votre prédécesseur a indiqué qu'il y avait eu, en 2009, cinq incidents au cours desquels des pilotes avaient été délibérément gênés par un rayon laser. En 2010, le nombre de ces incidents est passé à quatre-vingts et en 2011, à cent trente.

L'éblouissement du cockpit d'un avion peut aveugler temporairement le pilote et donc provoquer un accident. Les États-Unis étudient actuellement la question de la vente des lasers de forte puissance. De tels incidents sont également fréquents chez nos voisins. Aux Pays-Bas, le nombre d'incidents a continué à augmenter en 2015. La Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV-Association néerlandaise des pilotes de ligne) estime que ces pointeurs laser doivent être considérés comme des armes interdites.

Dans un seul cas, en l'occurrence à l'aéroport de Sydney, il est question d'une attaque coordonnée au cours de laquelle des rayons laser ont été dirigés, à partir de quatre endroits différents, sur un avion en phase d'atterrissage.

Du point de vue de la législation, des poursuites peuvent être intentées sur la base des articles 30, 30bis et 31 de la loi du 27 juin 1937 relative à la réglementation de la navigation aérienne. Est punissable quiconque accomplit ou tente d'accomplir un acte de nature à compromettre la navigabilité ou la sécurité de vol d'un aéronef, ou quiconque commet un fait de nature à mettre en péril les personnes se trouvant à bord d'un aéronef.

À la question de savoir si la réglementation actuelle était suffisante, le ministre précédent a répondu ce qui suit : « Si le nombre d'incidents s'élevait fortement, l'adoption de nouvelles mesures serait examinée. ».

Cette question concerne une matière régionale transversale. Les Régions sont compétentes pour les aéroports régionaux. Ainsi la Flandre compte deux aéroports régionaux – Anvers et Ostende. Dans ce contexte, il est également renvoyé à la commission flamande de l'Aviation et à la note concernant la sécurisation et la sécurité des aéroports régionaux – recommandations.

J'aimerais dès lors vous soumettre les questions suivantes:

1) Il ressort des questions précédentes que des plaintes ont également été enregistrées dans notre pays concernant l'aveuglement de pilotes par l'éblouissement du cockpit. Pour les années 2013, 2014 et 2015, pouvez-vous citer les aéroports concernés ? Disposez-vous de chiffres annuels par aéroport régional sur ces incidents ?

2) A-t-il été de nouveau question, en 2015, d'une augmentation considérable, par rapport aux années précédentes, du nombre d'incidents dans notre pays ? Pouvez-vous fournir des explications ?

3) Des attaques coordonnées à l'aide de plusieurs lasers ont-elles déjà été constatées dans notre pays ?

4) Pouvez-vous indiquer si ces incidents ont, à certains moments, mis en danger la sécurité des passagers et dans l'affirmative, le nombre de vols concernés ?

5) Des directives concrètes supplémentaires ont-elles été données aux aéroports régionaux et nationaux, au personnel de sécurité, à la police et aux pilotes concernant ces rayons laser ?

6) Êtes-vous partisan d'un durcissement de la loi du 27 juin 1937 relative à la réglementation de la navigation aérienne afin de rendre punissable l'usage malveillant de rayons laser contre le personnel de l'ATS (Air Traffic Service) ?

7) Pouvez-vous indiquer combien de condamnations pour aveuglement par le biais de rayons laser ont déjà été prononcées ? Comment expliquez-vous ces chiffres ?

8) Allez-vous compléter la loi du 27 juin 1937 relative à la navigation aérienne afin de rendre punissable l'usage malveillant de rayons laser contre le personnel de l'ATS (Air Traffic Service) ? Dans la négative, pourquoi ? Dans l'affirmative, pouvez-vous fournir des précisions ?

1) Voir tableaux 1 à 7.

2) À la lecture des tableaux, on constate une diminution significative des incidents en 2015.

3) De telles attaques combinées n’ont jamais été portées à la connaissance de nos services.

4) Ces incidents mettent la sécurité des passagers en danger à des degrés divers, mais le risque est classé comme « très faible ».

5) Aucune directive supplémentaire n’a été donnée depuis 2014 aux aéroports nationaux ou régionaux, au personnel de sécurité, à la police ni aux pilotes. La direction générale du Transport aérien (DGTA) continue de surveiller de tels incidents et, si nécessaire, de prendre des mesures appropriées en coopération avec les parties prenantes concernées.

6) Les dispositions pénales en vigueur dans les articles 30, 30a et 31 de la loi mentionnée sont, d'une part, suffisamment pertinentes pour être en mesure d'inclure ces faits et de les poursuivre pénalement, y compris l'utilisation de faisceaux laser contre le personnel ATS, et les peines sont d’autre part adéquatement proportionnées à la gravité de ces infractions. Les procureurs et magistrats sont généralement satisfaits de ces articles, et modifier la loi en mentionnant spécifiquement une nouvelle infraction serait dommageable juridiquement.

7) La direction générale du Transport aérien n’est pas automatiquement informée des condamnations pour l'utilisation de lasers dans l'espace aérien belge. La DGTA ne dispose pas de chiffres sur les procès-verbaux établis et le nombre de condamnations. La DGTA a été informée de deux condamnations pour usage de laser dans le dernier trimestre de 2012. Le contrevenant a été condamné à une peine effective conformément aux articles 30, 30a et 31 de la loi du 27 juin 1937. La poursuite de ces infractions est entravée notamment par la difficulté de localiser et d’identifier les auteurs.

8) Voir question 6.

Annexe :

Tableau 1 : illuminations laser – Belgique

Tableau 2 : illuminations laser – Bruxelles

Tableau 3 : illuminations laser – Liège

Tableau 4 : illuminations laser – Charleroi

Tableau 5 : illuminations laser – Anvers

Tableau 6 : illuminations laser – Courtrai

Tableau 7 : illuminations laser – Oostende