SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
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Session 2018-2019 Zitting 2018-2019
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22 novembre 2018 22 november 2018
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Question écrite n° 6-2021 Schriftelijke vraag nr. 6-2021

de Rik Daems (Open Vld)

van Rik Daems (Open Vld)

au ministre de la Mobilité, chargé de Belgocontrol et de la Société nationale des chemins de fer belges

aan de minister van Mobiliteit, belast met Belgocontrol en de Nationale Maatschappij der Belgische spoorwegen
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La « Nouvelle Route de la Soie » - Impact sur les aéroports - Maillage multimodal - Atouts logistiques De « Nieuwe Zijderoute » - Impact op luchthavens - Multimodale mix - Troeven voor de logistiek 
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transport ferroviaire
transport international
Chine
transport combiné
étude d'impact
transport aérien
vervoer per spoor
internationaal vervoer
China
gecombineerd vervoer
impactonderzoek
luchtvervoer
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22/11/2018Verzending vraag
(Einde van de antwoordtermijn: 27/12/2018)
10/1/2019Rappel
9/5/2019Antwoord
22/11/2018Verzending vraag
(Einde van de antwoordtermijn: 27/12/2018)
10/1/2019Rappel
9/5/2019Antwoord
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Aussi posée à : question écrite 6-2020
Aussi posée à : question écrite 6-2022
Aussi posée à : question écrite 6-2020
Aussi posée à : question écrite 6-2022
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Question n° 6-2021 du 22 novembre 2018 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 6-2021 d.d. 22 november 2018 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Le Bureau économique d'ING a publié une étude intéressante relative à l'impact de la " Nouvelle Route de la Soie ", ferroviaire, sur la position de passerelle vers l'Europe qu'occupent les Pays-Bas et mutatis mutandis la Belgique. Selon ING, cette route commerciale chinoise vers l'Europe a certes un impact limité pour nos ports mais elle concurrence bel et bien les aéroports de Zaventem et de Liège. Le transport par chemin de fer est une solution plus rapide pour les produits qui sont actuellement acheminés par la mer mais, grâce à son coût moins élevé, il rivalise surtout avec le transport aérien, beaucoup plus onéreux, et il génère moins d'émissions de CO2.

Pour les économistes d'ING, le transport par chemin de fer représente le juste milieu : plus rapide que le bateau, moins cher que l'avion. Les entreprises qui importent ou exportent prennent en considération trois critères pour choisir un mode de transport : le prix, la rapidité et, dans une mesure moindre jusqu'à présent, les émissions de CO2. Pour des villes situées à l'intérieur de la Chine, comme Chengdu, le transport aérien est quatre à six fois plus cher que le transport ferroviaire. Pour le transport maritime, il faut également prendre en considération les facteurs temps, coûts et pollution liés au pré et post-acheminement routier.

La " Nouvelle Route de la Soie " offre des possibilités aux transporteurs de produits de consommation et produits semi-finis plus coûteux. Des aéroports comme Schiphol, Francfort, Zaventem et Liège peuvent de ce fait se voir privés du transport de cargaisons au profit du rail. Sans parler du fait que les émissions de CO2 provenant du fret entre la Chine et l'Europe du nord-ouest peuvent être vingt fois plus faibles. Cet argument prendra encore plus d'importance à l'avenir, compte tenu du suivi de l'accord de Paris sur le climat et d'une pression accrue de la part des clients.

Vu la grande différence de prix et les produits transportés, on s'attend à ce que la " Route de la Soie " soit surtout en concurrence avec le fret aérien, en particulier pour les médicaments, l'électronique et les fleurs. À terme, cela peut avoir des répercussions sur des aéroports d'Europe de l'ouest comme Francfort et Schiphol.

En ce qui concerne le caractère transversal de cette question : la politique économique est essentiellement développée par les Régions. La compétence en matière de mobilité relève en partie du niveau régional (ports maritimes) et du niveau fédéral (chemins de fer). Il s'agit dès lors d'une matière transversale régionale.

Je souhaite dès lors poser les questions suivantes :

1) Pouvez-vous préciser à l'aide de chiffres les possibilités qu'offre la " Nouvelle Route de la Soie " à notre secteur des transports et aux centres de logistique et de distribution de notre pays ? Pouvez-vous expliquer en détail comment nous nous y préparons concrètement ?

2) En ce qui concerne la " Nouvelle Route de la Soie " et son impact sur la logistique, la mobilité et la distribution, vous êtes-vous déjà concerté avec les autres entités fédérées, en l'occurrence les Régions, ainsi que les secteurs concernés, les aéroports et les ports (maritimes) pour examiner comment nos secteurs peuvent se préparer au mieux à la situation et comment la politique menée peut soutenir et coordonner concrètement les actions ? Dans l'affirmative, pouvez-vous fournir des précisions concrètes en ce qui concerne le calendrier, le contenu et les interlocuteurs ? Dans la négative, pourquoi, et n'est-ce pas indiqué ?

3) Que pensez-vous des résultats de l'enquête d'ING concernant un impact potentiellement important sur l'emploi et les entreprises actives dans les aéroports, en particulier à Liège et à Zaventem ?

4) À politique inchangée, quel sera l'impact éventuel de la " Route de la Soie " sur l'emploi et le trafic dans nos aéroports ? Pouvez-vous fournir des explications détaillées ?

5) Êtes-vous disposé à contribuer à ce que tous les acteurs et les entreprises belges se préparent de manière optimale au maillage multimodal offert par la " Route de la Soie " ? Pouvez-vous préciser de manière détaillée les étapes concrètes ?

 

Het Economisch Bureau van ING publiceerde een interessante studie over de impact van de "Nieuwe Zijderoute" via het spoor op de positie van Nederland en mutatis mutandis van België als gateway naar Europa. De impact van deze Chinese handelsroute naar Europa blijft volgens ING voor onze havens weliswaar beperkt maar het wordt wel een concurrent voor de luchthavens van Zaventem en Luik. Het spoor is een sneller alternatief voor producten die nu over zee gaan, maar concurreert door het verschil in kosten vooral met het veel duurdere luchtvervoer. Ook de lagere CO2 uitstoot kan hier in het voordeel van de trein werken.

De ING onderzoekers noemen het vervoer per trein "de gulden middenweg" : sneller dan het schip, goedkoper dan het vliegtuig. Bedrijven die importeren of exporteren letten bij hun transport op drie dingen: prijs, snelheid en, nu nog in mindere mate, CO2 uitstoot. Voor bestemmingen in het binnenland van China, zoals Chengdu, is luchtvervoer vier tot zes keer zo duur als spoorvervoer. Bij zeevervoer wegen ook tijd, kosten en vervuiling van voor en natransport over de weg mee.

De "Nieuwe Zijderoute" biedt kansen voor verladers van duurdere consumentenproducten en halffabricaten. Luchthavens als Schiphol, Frankfurt, Zaventem en Luik kunnen hierdoor lading verliezen aan het spoor. Bovendien speelt ook mee dat de CO2 uitstoot van de vracht tussen China en Noordwest Europa twintig keer kleiner kan zijn. Met de opvolging van het Parijse Klimaatakkoord en de grotere druk van klanten zal dit in de toekomst zwaarder gaan wegen.

Door het grote prijsverschil en de vervoerde producten zal de "Zijderoute" naar verwachting vooral met luchtvracht concurreren, vooral voor bijvoorbeeld medicijnen, elektronica of bloemen. West Europese luchthavens als Frankfurt en Schiphol kunnen dat op termijn gaan voelen.

Wat betreft het transversaal karakter van deze vraag: het economisch beleid wordt grotendeels uitgebouwd vanuit de Gewesten. De bevoegdheid op het vlak van mobiliteit zit deels op het Gewestniveau (zeehavens) en deels op het federale niveau (spoorwegen). Het betreft dus een transversale aangelegenheid met de Gewesten.

Ik had dan ook volgende vragen :

1) Kan u cijfermatig meedelen welke kansen de "Nieuwe Zijderoute" biedt voor onze transportsector en de logistieke en distributiecentra in ons land? Kan u zeer gedetailleerd oplijsten hoe wij hierop concreet inspelen?

2) Heeft u over de "Nieuwe Zijderoute" en de impact op de logistiek, de mobiliteit en de distributie reeds overleg gehad met de andere federale deelentiteiten - in casu de Gewesten - alsook de desbetreffende sectoren, de luchthavens en de (zee)havens om na te gaan hoe onze sectoren hierop het best inspelen en hoe het beleid hierin concreet kan ondersteunen en afstemmen? Zo ja, kan u concreet het tijdschema, de inhoud en de gesprekspartners toelichten? Zo neen, waarom niet en is dit niet aangewezend?

3) Hoe reageert u op de onderzoeksresultaten van ING betreffende de mogelijke zware impact voor de werkgelegenheid en de bedrijven die actief zijn in de luchthavens en dan in het bijzonder Luik en Zaventem?

4) Wat is de mogelijke impact bij ongewijzigd beleid van de "Zijderoute" op de luchthavens op het vlak van trafiek en jobs? Kan u dit uitvoerig toelichten?

5) Bent u bereid mee aan de kar te trekken om ervoor te zorgen dat alle actoren en ons bedrijfsleven zo optimaal mogelijk inspelen op de multimodale mix die de "Zijderoute" biedt ? Kan u de concrete stappen uitvoerig toelichten ?

 
Réponse reçue le 9 mai 2019 : Antwoord ontvangen op 9 mei 2019 :

1) La « nouvelle route de la soie » est une initiative de M. Xi Jinping, président de la République populaire de Chine (RPC), et vise – de manière plus ou moins explicite – à créer un réseau de ports maritimes ou terminaux de fret dans des ports maritimes, d’aéroports, d’entreprises de groupage rachetées et d’autres acteurs de la chaîne de transport, le tout contrôlé par des intérêts chinois, en vue d’obtenir une intégration verticale répondant aux intérêts des exportateurs chinois et de soutenir la version 2.0 de l'économie chinoise où les marges créées sont redistribuées à des holdings (publics) en RPC sous contrôle de l'État chinois.

Ainsi, il existe peu d’opportunités pour le secteur belge et, par extension, européen de la logistique, hormis la création d’une plus-value éphémère générée par la vente d’activités au profit des actionnaires ou propriétaires de telles sociétés. Il est impossible de préciser de quels montants il peut s’agir. Sur ce plan, les Chinois sont des opportunistes (par exemple pour les rachats d’entreprises en difficulté, mises en vente lors d’un changement de génération, etc.) et prennent leur temps dans leur objectif à long terme. Ainsi, pendant la crise grecque, les Chinois ont racheté le port du Pirée à bas prix suite à l’obligation imposée par l’Europe au gouvernement grec de vendre un certain nombre d’actifs publics.

2) Non, il n'y a pas de concertation structurelle régulière sur des bases purement économiques avec d'autres acteurs fédéraux (tels que le service public fédéral (SPF) Économie) ou avec les Régions. Cela ne serait pas non plus apprécié par l'Union européenne, qui veut laisser un maximum de liberté aux acteurs économiques sur le plan économique et qui n'intervient de facto que dans le cas d'une concentration qui éliminerait la concurrence dans les faits ou créerait une position (trop) dominante pour un nombre (très) limité d'acteurs. Ce n'est pas le cas dans la pratique, car le secteur des transports est encore très fragmenté.

Une concertation structurelle a bien été engagée en 2018 entre les acteurs fédéraux et les Régions en vue du suivi, sous les auspices de la Sûreté de l'État (VSSE), des activités d’espionnage économique et de l’impact stratégique de nouveaux investissements ou de rachats envisagés pour / sur la Belgique. Des informations plus détaillées à ce sujet peuvent être demandées à la VSSE.

À ce jour, l’impact de l’initiative Belt and Road (BRI) sur le transport de fret ferroviaire en Belgique n’a pas encore fait l’objet d’une évaluation. Une telle évaluation devrait se faire en concertation avec les départements fédéraux, les entités fédérées et les partenaires du secteur logistique concernés.

3) Dans l’hypothèse où les Chinois opteraient délibérément pour d’autres aéroports et / ou ports maritimes au détriment des aéroports belges, l’emploi pourrait effectivement être menacé à terme. Toutefois, il n’y a aucune indication en ce sens pour l’heure, comme le prouve l’investissement annoncé par Ali Baba autour de l’aéroport de Liège.

4) Comme indiqué précédemment, une politique restrictive active à l’égard des investissements chinois devrait d’abord faire l’objet d’un consensus au sein d’un gouvernement fédéral et risquerait de soulever des questions de la part de l’Union européenne (UE) et de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) et surtout de froisser le gouvernement chinois car une telle politique ne demeurera pas inaperçue.

Par le passé (années 1950-1970), des entreprises américaines ainsi que japonaises ont procédé à d’importants investissements et rachats. Au final, ceux-ci n’ont guère entraîné de déclin économique, bien au contraire. Les actions du gouvernement chinois sont plus visibles et s’inscrivent dans une stratégie décidée par le gouvernement communiste. Toutefois, tant que notre pays peut offrir des avantages comparables et demeure attractif pour « l’investisseur » en raison de sa position géographique, de sa productivité, de sa compétitivité et de son infrastructure, on peut raisonnablement supposer que l’impact ne sera pas différent de celui dans un environnement concurrentiel normal sans le programme « Route de la soie ». Il n’existe pas de données précises à ce sujet et les prévisions en la matière seraient largement hypothétiques.

5) En tant que gouvernement fédéral, nous sommes bien entendu disposés à sensibiliser le monde des entreprises à cette matière, à la fois aux opportunités, aux menaces, à nos forces et à nos points d’attention. Des mesures concrètes doivent être prises de manière transversale par différentes administrations fédérales et devraient certainement être inscrites dans un accord de gouvernement afin de pouvoir disposer d’un levier permettant leur mise en œuvre effective.

1) De « Nieuwe Zijderoute » is een initiatief van de heer Xi Jinping, president van de Volksrepubliek China (PRC) en bestaat erin – maar niet zo expliciet uitgesproken – een netwerk te scheppen van door Chinese belangen gecontroleerde zeehavens of goederenterminals in zeehavens, luchthavens, overnames van groupage bedrijven en andere actoren in de transportketen om een verticale integratie te bekomen voor de belangen van de Chinese exporteurs en het ondersteunen van de Chinese economie versie 2.0 waarbij de gecreëerde marges terugvloeien naar door de Chinese Staat gecontroleerde (overheids)holdings in PRC.

Aldus zijn er weinig kansen voor de Belgische en bij uitbreiding Europese logistieke sector buiten het feit van door verkoop van activiteiten voor de aandeelhouders of eigenaars van dergelijke bedrijven een kortstondige meerwaarde te scheppen. Het is niet mogelijk daarvan te begroten over welke bedragen het kan gaan. De Chinezen zijn op dat vlak opportuniteitsspelers (bijvoorbeeld voor overnames van bedrijven in nood, te koop in verband met generatiewissel, enz.) en zij hebben tijd in hun lange termijn doel. Zo hebben de Chinezen tijdens de Griekse crisis zich aan een lage prijs de haven van Piraeus overnomen omdat de Griekse overheid van Europa verplicht was een aantal staatsbezittingen te verkopen.

2) Neen er is geen structureel overleg op regelmatige basis op puur economische gronden met andere federale actoren (bijvoorbeeld federale overheidsdienst (FOD) Economie) of met de Gewesten. Dat zou ook niet op prijs gesteld worden door de Europese Unie (EU) die op gebied van economie de grootst mogelijke vrijheid wil laten aan de economische actoren en de facto enkel tussenkomt bij een concentratie die de concurrentie in de feiten zou uitschakelen of een (te) dominante positie voor een (zeer) beperkt aantal spelers scheppen. Dat is in de praktijk niet het geval vermits de transportsector nog steeds een grote fragmentatie kent.

Er is wel een aanvang gemaakt in 2018 met structureel overleg tussen federale actoren en de Gewesten waarbij onder auspiciën van de Veiligheid van de Staat (VSSE) wordt gewaakt over economische spionageactiviteiten en de strategische impact voor / op België van nieuwe investeringen of geplande overnames. Meer informatie daarover moet aan de VSSE gevraagd worden.

Tot op heden werd de impact van het initiatief Belt and Road (BRI) op het goederenvervoer per spoor in België nog niet beoordeeld. Een dergelijke beoordeling zou moeten gebeuren in overleg met de federale departementen, de gefedereerde entiteiten en de betrokken partners uit de logistieke sector.

3) Voor het geval dat de Chinezen een bewuste politiek zouden voeren om de Belgische luchthavens links te laten liggen en te kiezen voor andere lucht- en / of zeehavens kan er op termijn een bedreiging voor de werkgelegenheid. Daar bestaan echter op vandaag geen aanwijzingen voor, wel integendeel met de aangekondigde investering van Ali Baba rond de luchthaven van Luik.

4) Zoals eerder gezegd zou een actief restrictief beleid richting Chinese investeringen eerst binnen een federale regering een consensus moeten vinden en riskeert dit op vragen te stoten vanwege de EU, de Wereldhandelsorganisatie (WTO) en niet in het minst de Chinese overheid voor de borst stoten omdat een dergelijke politiek niet onopgemerkt zal blijven.

In het verleden (jaren 1950-1970) zijn er in België grote investeringen geweest van en overnames door Amerikaanse en ook Japanse bedrijven. Finaal heeft dat niet geleid tot economische teloorgang wel integendeel. De acties van de Chinese overheid zijn meer zichtbaar en maken deel uit van een door de communistische overheid gewilde strategie. Zolang echter ons land comparatieve voordelen kan aantonen en voor « de » investeerder aantrekkelijk blijft door zijn ligging, zijn productiviteit, zijn competitiviteit, zijn infrastructuur, kan geredelijk aangenomen worden dat het impact niet anders zal zijn dan in een normale concurrentiële omgeving zonder het « Zijderoute » programma. Terug, harde cijfers hierover zijn er niet en prognoses zouden in hoge mate giswerk zijn.

5) Als federale overheid casu quo federale regering zijn wij uiteraard bereid om het bedrijfsleven te sensibiliseren rond deze materie zowel rond de opportuniteiten, de bedreigingen, onze sterktes en onze aandachtspunten. Concrete stappen zijn transversaal te nemen over verschillende federale administraties en zouden best deel uit maken van een passage in een regeerakkoord om een hefboom te hebben om effectief uitvoering te geven.