SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
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Session 2018-2019 Zitting 2018-2019
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22 novembre 2018 22 november 2018
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Question écrite n° 6-2020 Schriftelijke vraag nr. 6-2020

de Rik Daems (Open Vld)

van Rik Daems (Open Vld)

au vice-premier ministre et ministre de l'Emploi, de l'Economie et des Consommateurs, chargé du Commerce extérieur

aan de vice-eersteminister en minister van Werk, Economie en Consumenten, belast met Buitenlandse Handel
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La « Nouvelle Route de la Soie » - Impact sur les aéroports - Maillage multimodal - Atouts logistiques De « Nieuwe Zijderoute » - Impact op luchthavens - Multimodale mix - Troeven voor de logistiek 
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transport ferroviaire
transport international
Chine
transport combiné
étude d'impact
transport aérien
vervoer per spoor
internationaal vervoer
China
gecombineerd vervoer
impactonderzoek
luchtvervoer
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22/11/2018Verzending vraag
(Einde van de antwoordtermijn: 27/12/2018)
10/1/2019Rappel
20/5/2019Antwoord
22/11/2018Verzending vraag
(Einde van de antwoordtermijn: 27/12/2018)
10/1/2019Rappel
20/5/2019Antwoord
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Aussi posée à : question écrite 6-2021
Aussi posée à : question écrite 6-2022
Aussi posée à : question écrite 6-2021
Aussi posée à : question écrite 6-2022
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Question n° 6-2020 du 22 novembre 2018 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 6-2020 d.d. 22 november 2018 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Le Bureau économique d'ING a publié une étude intéressante relative à l'impact de la " Nouvelle Route de la Soie ", ferroviaire, sur la position de passerelle vers l'Europe qu'occupent les Pays-Bas et mutatis mutandis la Belgique. Selon ING, cette route commerciale chinoise vers l'Europe a certes un impact limité pour nos ports mais elle concurrence bel et bien les aéroports de Zaventem et de Liège. Le transport par chemin de fer est une solution plus rapide pour les produits qui sont actuellement acheminés par la mer mais, grâce à son coût moins élevé, il rivalise surtout avec le transport aérien, beaucoup plus onéreux, et il génère moins d'émissions de CO2.

Pour les économistes d'ING, le transport par chemin de fer représente le juste milieu : plus rapide que le bateau, moins cher que l'avion. Les entreprises qui importent ou exportent prennent en considération trois critères pour choisir un mode de transport : le prix, la rapidité et, dans une mesure moindre jusqu'à présent, les émissions de CO2. Pour des villes situées à l'intérieur de la Chine, comme Chengdu, le transport aérien est quatre à six fois plus cher que le transport ferroviaire. Pour le transport maritime, il faut également prendre en considération les facteurs temps, coûts et pollution liés au pré et post-acheminement routier.

La " Nouvelle Route de la Soie " offre des possibilités aux transporteurs de produits de consommation et produits semi-finis plus coûteux. Des aéroports comme Schiphol, Francfort, Zaventem et Liège peuvent de ce fait se voir privés du transport de cargaisons au profit du rail. Sans parler du fait que les émissions de CO2 provenant du fret entre la Chine et l'Europe du nord-ouest peuvent être vingt fois plus faibles. Cet argument prendra encore plus d'importance à l'avenir, compte tenu du suivi de l'accord de Paris sur le climat et d'une pression accrue de la part des clients.

Vu la grande différence de prix et les produits transportés, on s'attend à ce que la " Route de la Soie " soit surtout en concurrence avec le fret aérien, en particulier pour les médicaments, l'électronique et les fleurs. À terme, cela peut avoir des répercussions sur des aéroports d'Europe de l'ouest comme Francfort et Schiphol.

En ce qui concerne le caractère transversal de cette question : la politique économique est essentiellement développée par les Régions. La compétence en matière de mobilité relève en partie du niveau régional (ports maritimes) et du niveau fédéral (chemins de fer). Il s'agit dès lors d'une matière transversale régionale.

Je souhaite dès lors poser les questions suivantes :

1) Pouvez-vous préciser à l'aide de chiffres les possibilités qu'offre la " Nouvelle Route de la Soie " à notre secteur des transports et aux centres de logistique et de distribution de notre pays ? Pouvez-vous expliquer en détail comment nous nous y préparons concrètement ?

2) En ce qui concerne la " Nouvelle Route de la Soie " et son impact sur la logistique, la mobilité et la distribution, vous êtes-vous déjà concerté avec les autres entités fédérées, en l'occurrence les Régions, ainsi que les secteurs concernés, les aéroports et les ports (maritimes) pour examiner comment nos secteurs peuvent se préparer au mieux à la situation et comment la politique menée peut soutenir et coordonner concrètement les actions ? Dans l'affirmative, pouvez-vous fournir des précisions concrètes en ce qui concerne le calendrier, le contenu et les interlocuteurs ? Dans la négative, pourquoi, et n'est-ce pas indiqué ?

3) Que pensez-vous des résultats de l'enquête d'ING concernant un impact potentiellement important sur l'emploi et les entreprises actives dans les aéroports, en particulier à Liège et à Zaventem ?

4) À politique inchangée, quel sera l'impact éventuel de la " Route de la Soie " sur l'emploi et le trafic dans nos aéroports ? Pouvez-vous fournir des explications détaillées ?

5) Êtes-vous disposé à contribuer à ce que tous les acteurs et les entreprises belges se préparent de manière optimale au maillage multimodal offert par la " Route de la Soie " ? Pouvez-vous préciser de manière détaillée les étapes concrètes ?

 

Het Economisch Bureau van ING publiceerde een interessante studie over de impact van de "Nieuwe Zijderoute" via het spoor op de positie van Nederland en mutatis mutandis van België als gateway naar Europa. De impact van deze Chinese handelsroute naar Europa blijft volgens ING voor onze havens weliswaar beperkt maar het wordt wel een concurrent voor de luchthavens van Zaventem en Luik. Het spoor is een sneller alternatief voor producten die nu over zee gaan, maar concurreert door het verschil in kosten vooral met het veel duurdere luchtvervoer. Ook de lagere CO2 uitstoot kan hier in het voordeel van de trein werken.

De ING onderzoekers noemen het vervoer per trein "de gulden middenweg" : sneller dan het schip, goedkoper dan het vliegtuig. Bedrijven die importeren of exporteren letten bij hun transport op drie dingen: prijs, snelheid en, nu nog in mindere mate, CO2 uitstoot. Voor bestemmingen in het binnenland van China, zoals Chengdu, is luchtvervoer vier tot zes keer zo duur als spoorvervoer. Bij zeevervoer wegen ook tijd, kosten en vervuiling van voor en natransport over de weg mee.

De "Nieuwe Zijderoute" biedt kansen voor verladers van duurdere consumentenproducten en halffabricaten. Luchthavens als Schiphol, Frankfurt, Zaventem en Luik kunnen hierdoor lading verliezen aan het spoor. Bovendien speelt ook mee dat de CO2 uitstoot van de vracht tussen China en Noordwest Europa twintig keer kleiner kan zijn. Met de opvolging van het Parijse Klimaatakkoord en de grotere druk van klanten zal dit in de toekomst zwaarder gaan wegen.

Door het grote prijsverschil en de vervoerde producten zal de "Zijderoute" naar verwachting vooral met luchtvracht concurreren, vooral voor bijvoorbeeld medicijnen, elektronica of bloemen. West Europese luchthavens als Frankfurt en Schiphol kunnen dat op termijn gaan voelen.

Wat betreft het transversaal karakter van deze vraag: het economisch beleid wordt grotendeels uitgebouwd vanuit de Gewesten. De bevoegdheid op het vlak van mobiliteit zit deels op het Gewestniveau (zeehavens) en deels op het federale niveau (spoorwegen). Het betreft dus een transversale aangelegenheid met de Gewesten.

Ik had dan ook volgende vragen :

1) Kan u cijfermatig meedelen welke kansen de "Nieuwe Zijderoute" biedt voor onze transportsector en de logistieke en distributiecentra in ons land? Kan u zeer gedetailleerd oplijsten hoe wij hierop concreet inspelen?

2) Heeft u over de "Nieuwe Zijderoute" en de impact op de logistiek, de mobiliteit en de distributie reeds overleg gehad met de andere federale deelentiteiten - in casu de Gewesten - alsook de desbetreffende sectoren, de luchthavens en de (zee)havens om na te gaan hoe onze sectoren hierop het best inspelen en hoe het beleid hierin concreet kan ondersteunen en afstemmen? Zo ja, kan u concreet het tijdschema, de inhoud en de gesprekspartners toelichten? Zo neen, waarom niet en is dit niet aangewezend?

3) Hoe reageert u op de onderzoeksresultaten van ING betreffende de mogelijke zware impact voor de werkgelegenheid en de bedrijven die actief zijn in de luchthavens en dan in het bijzonder Luik en Zaventem?

4) Wat is de mogelijke impact bij ongewijzigd beleid van de "Zijderoute" op de luchthavens op het vlak van trafiek en jobs? Kan u dit uitvoerig toelichten?

5) Bent u bereid mee aan de kar te trekken om ervoor te zorgen dat alle actoren en ons bedrijfsleven zo optimaal mogelijk inspelen op de multimodale mix die de "Zijderoute" biedt ? Kan u de concrete stappen uitvoerig toelichten ?

 
Réponse reçue le 20 mai 2019 : Antwoord ontvangen op 20 mei 2019 :

1) La Chine est une économie en pleine croissance. Une liaison directe entre notre pays et ce marché en expansion stimulerait le commerce extérieur. En outre, le transport ferroviaire est une alternative moins chère et plus écologique au transport aérien. Cette baisse des coûts peut également être un incitant pour les activités commerciales.

La « nouvelle Route de la soie » offre notamment des possibilités pour le déploiement du e-commerce en Belgique. De faibles coûts de transport sont importants pour ce secteur mais la rapidité de livraison l’est tout autant. Le trafic ferroviaire peut donc constituer un bon compromis entre le transport maritime à bas prix mais lent et le transport aérien rapide mais coûteux.

Il importe d’investir dans le développement d’un réseau de transport intermodal. À cette fin, tant la qualité que la capacité des infrastructures routières, (aéro)portuaires et ferroviaires sont prépondérantes. Le nouveau centre de distribution d’Alibaba récemment installé dans l’aéroport de Liège peut constituer une belle mise en œuvre de ce transport intermodal : transports ferroviaire, aérien et routier peuvent servir pour la distribution des biens importés en Europe.

Les transports maritime, aérien, ferroviaire et routier en Belgique ne doivent pas se concurrencer mais plutôt être complémentaires. C’est dans cet esprit que notre pays pourra devenir un important point de transit pour le commerce entre l’Asie, l’Europe et l’Afrique.

2) Les Régions ont été associées par leur représentation en Chine à la préparation de ma visite à Beijing et Shanghai dans le cadre de la conférence OBOR (« One Belt, One Road ») en 2017 et de la CIIE (« China International Import Exposition ») en 2018 respectivement. C'est là que la « nouvelle Route de la soie » a été discutée. Dans le cadre de dossiers d'investissement concrets dans le contexte plus large de la « nouvelle Route de la soie », où le gouvernement fédéral joue un rôle de soutien, il y a bien sûr eu aussi des consultations avec les Régions.

3) Après avoir analysé une étude d’ING (« Internationale Nederlanden Groep »), j’ai conclu que la « nouvelle Route de la soie » offre du potentiel. Nous ne devons pas immédiatement considérer cette initiative comme une menace d’autant que des investissements sont réalisés dans le transport intermodal. Par ailleurs, le projet de la « nouvelle Route de la soie » est en cours de développement et dépend des subventions chinoises et des capacités ferroviaires de l’Europe de l’Ouest. Pour l’instant, il est dès lors trop tôt pour établir un bilan.

Selon l’aéroport de Liège, il devrait atteindre le million de tonnes de fret en 2020 (contre 700 000 aujourd’hui) pour un volume global de 12 000 emplois directs et indirects avec l’arrivée d’Alibaba et d’autres logisticiens chinois à Liège comme ZIH, 4PX et Sinotrans, cumulés à la venue du russe AirBridge Cargo.

De même, la Chine est devenue le quatrième plus important pays partenaire pour le port d’Anvers avec un trafic annuel de près de 14 millions de tonnes de fret, entrainant des créations d’emploi.

4) Cette « nouvelle Route de la soie » ne constitue pas forcément une menace pour le taux d’emploi global. Il ne faut pas oublier que le transport ferroviaire ouvre également de nouvelles voies vers des marchés d’exportation et qu’il peut, dès lors, créer plus d’échanges commerciaux, d’entreprises et d’emplois.

D’après les chiffres de Statbel (statistiques structurelles), en 2016, le transport des biens employait 63 267 personnes dont 94,5 % dans le transport routier, 2,5 % dans le transport maritime, fluvial et la navigation intérieure, 1,8 % dans le transport ferroviaire et 1,2 % dans le transport aérien. En outre, 56 125 personnes sont employées dans les activités de stockage et de soutien au transport. Le secteur du transport est donc un employeur important dans notre pays.

Dans un premier temps, certains emplois pourraient effectivement être perdus dans les aéroports à cause du transport ferroviaire moins coûteux. Je crois toutefois qu’une mise en œuvre approfondie du transport intermodal pourrait créer des jobs supplémentaires dans les entreprises de logistique autour des ports et des aéroports de Belgique. À moyen terme, il s’agira peut-être plus d’un déplacement de l’emploi plutôt que d’une diminution.

5) Je continuerai de suivre les avancées de ce dossier en collaboration avec les Régions. Tout comme pour le Brexit, je veillerai à ce que nous saisissions les opportunités, tout en anticipant autant que possible les évolutions moins favorables.

1) China is een economie in volle groei. Een rechtstreekse verbinding tussen ons land en deze groeimarkt kan de buitenlandse handel zeker stimuleren. Bovendien biedt het spoorvervoer een goedkoper en milieuvriendelijker alternatief voor het luchtvervoer. Deze dalende kost kan eveneens een stimulans zijn voor de handelsactiviteiten.

De « nieuwe zijderoute » biedt onder meer kansen voor de verdere uitbouw van de e-commerce in ons land. Binnen deze sector zijn lage transportkosten belangrijk maar speelt snelheid van levering vaak een even belangrijke rol. Dat maakt dat het spoorverkeer mogelijk de gulden middenweg vormt tussen het goedkope, maar trage maritiem vervoer en het snelle, maar dure luchtvervoer.

Het is van belang dat wordt ingezet op de ontwikkeling van een multimodaal transportnetwerk. Daarvoor zijn zowel de kwaliteit als de capaciteit van de weg-, (lucht)haven- als spoorinfrastructuur cruciaal. Het nieuwe logistieke verdeelcentrum van Alibaba, op de luchthaven van Luik, kan een mooie toepassing vormen van dit multimodaal transport : spoorlijn, luchtverkeer en transport over de weg kunnen gebruikt worden voor de verspreiding van de ingevoerde goederen in Europa.

Het maritiem vervoer, het lucht, spoor- en wegvervoer in België hoeven niet elkaars concurrenten te zijn maar moeten een aanvulling vormen op elkaar. Zo kan ons land een belangrijke overslaghaven worden voor handel tussen Azië, Europa en Afrika.

2) De Gewesten werden via hun vertegenwoordiging in China betrokken bij de voorbereiding van mijn bezoek aan Beijng en Shanghai in het kader van respectievelijk de OBOR conferentie (« One Belt, One Road ») in 2017 en de CIIE (« China International Import Exposition ») in 2018. Daar kwam de « nieuwe zijderoute » aan bod. In het kader van concrete investeringsdossiers in het brede kader van de « nieuwe zijderoute », waar de federale regering ondersteunend werkt, was er uiteraard ook overleg met de Gewesten.

3) Ik besluit op basis van de ING-studie (Internationale Nederlanden Groep) dat de « nieuwe zijderoute » potentieel heeft. We hoeven dit initiatief niet meteen te zien als een bedreiging, zeker niet wanneer ingezet wordt op een multimodale transportmix. Bovendien is het « nieuwe zijderoute »-project nog in volle ontwikkeling en afhankelijk van Chinese subsidies en de West-Europese spoorcapaciteit. Het is voorbarig om nu reeds de balans op te maken.

Volgens de luchthaven van Luik zou er met de komst van Alibaba en andere Chinese logistieke bedrijven zoals ZIH, 4PX en Sinotrans, alsook van het Russische AirBridge Cargo, in 2020 een miljoen ton aan vrachtvervoer behaald worden (tegenover 700 000 ton vandaag), goed voor in totaal 12 000 rechtstreekse en onrechtstreekse jobs.

China is bovendien het vierde belangrijkste partnerland voor de haven van Antwerpen, met een jaarlijkse vrachtomslag van bijna 14 miljoen ton, wat tot nieuwe banen leidt.

4) De « zijderoute » hoeft echter niet perse een bedreiging te zijn voor de algemene tewerkstelling. Men mag niet vergeten dat met de spoorlijn ook nieuwe uitvoermarkten worden aangeboord, wat meer handel, bedrijvigheid en tewerkstelling kan creëren.

In het goederenvervoer in België waren in 2016 volgens de cijfers van Statbel (structurele ondernemings-statistieken) 63 267 personen werkzaam: waarvan 94,5 % in het wegvervoer, 2,5 % zee-, kust- en binnenvaart, 1,8 % in spoorvervoer en 1,2 % in luchtvervoer. Daarnaast zijn er nog 56 125 werkzame personen in opslag en vervoerondersteunende activiteiten. De transportsector is dus een belangrijke werkgever in ons land.

Er zouden door het goedkopere treinvervoer in eerste instantie inderdaad jobs kunnen verloren gaan op de luchthavens. Ik geloof er echter in dat bij een doorgedreven implementatie van een multimodale transportmix extra jobs kunnen gecreëerd worden in de logistieke bedrijven rondom de havens en luchthavens in België. Het zou op middellange termijn dus veeleer kunnen gaan om een verschuiving van de tewerkstelling in plaats van om een daling ervan.

5) Samen met de Gewesten blijf ik de ontwikkelingen in dit dossier verder opvolgen. Net zoals bij de Brexit zal ik erover waken dat we de opportuniteiten erbij oppikken, en tegelijk zoveel mogelijk anticiperen op de minder gunstige ontwikkelingen.