SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
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Session 2017-2018 Zitting 2017-2018
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31 mai 2018 31 mei 2018
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Question écrite n° 6-1890 Schriftelijke vraag nr. 6-1890

de Martine Taelman (Open Vld)

van Martine Taelman (Open Vld)

au secrétaire d'État à la Lutte contre la fraude sociale, à la Protection de la vie privée et à la Mer du Nord, adjoint à la ministre des Affaires sociales et de la Santé publique

aan de staatssecretaris voor Bestrijding van de sociale fraude, Privacy en Noordzee, toegevoegd aan de minister van Sociale Zaken en Volksgezondheid
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Déversements par des navires transportant des produits chimiques - Mer du Nord - Contrôle - Chiffres - Renforcement des règles internationales Lozingen door chemische tankers - Noordzee - Handhaving - Cijfers - Strengere internationale regels 
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mer du Nord
transport maritime
pollution par les navires
pollution marine
produit chimique
Organisation maritime internationale
poursuite judiciaire
Noordzee
vervoer over zee
verontreiniging door schepen
vervuiling van de zee
chemisch product
Internationale Maritieme Organisatie
gerechtelijke vervolging
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31/5/2018 Verzending vraag
(Einde van de antwoordtermijn: 5/7/2018 )
28/6/2018 Antwoord
31/5/2018 Verzending vraag
(Einde van de antwoordtermijn: 5/7/2018 )
28/6/2018 Antwoord
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Question n° 6-1890 du 31 mai 2018 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 6-1890 d.d. 31 mei 2018 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Une partie de la navigation maritime est responsable du déversement en mer du Nord de déchets contenant des hydrocarbures. Selon des informations néerlandaises, des navires transportant des produits chimiques effectueraient des vidanges au large des côtes de la mer du Nord.

Avant qu'un bateau ne reçoive une nouvelle cargaison, les réservoirs doivent être nettoyés. Cette opération peut être réalisée au port mais elle est coûteuse, une autre solution étant de la faire en mer.

Il est évident que les substances causant des dégâts permanents à l'environnement ne peuvent pas être rejetées. Il est interdit d'effectuer des rejets dans la zone néerlandaise mais la réglementation internationale autorise les rejets dans les eaux internationales précisément au large de nos côtes. Une certaine quantité de résidus de paraffine peut être déversée légalement en dehors de la zone des 12 milles.

Il s'avère également que de nombreux bateaux sont responsables de déversements de substances interdites la nuit. Le risque d'être pris durant la nuit est jusqu'à présent quasi nul parce que, la nuit, les observateurs aériens des avions de la garde côtière ne peuvent pas distinguer si une tache est produite par de l'huile minérale ou une autre substance. L'efficacité du contrôle peut être renforcée à l'aide d'une bouée qui prélève un échantillon de l'hydrocarbure rejeté (« oil sampling buoy »). Cette bouée peut être jetée à l'eau par un avion des garde-côtes au-dessus d'une tache détectée et être repêchée ultérieurement par un bateau ou un hélicoptère. De cette manière, on peut également vérifier pendant la nuit si une tache détectée contient de l'huile minérale. Divers pays, dont la Suède, ont acquis une large expérience avec une bouée moins coûteuse et plus efficace.

Conformément aux règles de l'Organisation maritime internationale (OMI), les navires transportant des produits chimiques peuvent rincer leurs cales en mer, sauf si les produits en question sont très dangereux et cancérigènes, auquel cas le déversement est interdit.

Des écotoxicologues pensent qu'il est nocif pour l'environnement de rejeter sans cesse ces substances toxiques. Par ailleurs, les substances qui sont déversées ne sont pas répertoriées et aucune autorité ne sait ce qui a été déversé ni où. D'après un toxicologue de l'Université de Wageningen, des milliers d'oiseaux de mer meurent chaque année du fait du déversement de résidus d'huile de palme.

Cette question concerne une matière régionale transversale : on ne peut pas mener des négociations pour définir la politique environnementale internationale ou européenne ou pour exécuter la politique approuvée au niveau international ou européen sans qu'une concertation soit menée entre les administrations fédérales et régionales. C'est parce que l'environnement est une matière très spécifique, que l'autorité fédérale et les trois Régions ont conclu, le 5 avril 1995, un accord de coopération relatif à la politique internationale de l'environnement.

Je souhaite dès lors poser les questions suivantes au secrétaire d'État :

1) Que pensez-vous de l'article néerlandais dont il ressort que de nombreux navires transportant des produits chimiques déversent des substances très polluantes comme la cyclohexanone, le dichlorométhane et le trichloréthylène, au large de nos côtes, et ce, juste en dehors de la zone des douze milles ?

2) Êtes-vous disposé à conclure, à l'instar de votre homologue néerlandais, des accords avec les transporteurs afin qu'ils ne déversent déjà plus de paraffine au large de nos côtes ? Dans l'affirmative, pouvez-vous expliciter ? Dans la négative, pourquoi ?

3) Il semblerait que, hormis l'Allemagne et la Suède, la plupart des pays membres de l'OMI sont opposés à un renforcement des règles. Est-ce exact, et pouvez-vous commenter la position de notre pays en la matière ? Pouvez-vous expliquer quelles démarches vous comptez entreprendre dans ce dossier, en concertation ou non avec la ministre néerlandaise, Cora van Nieuwenhuizen, et avec vos collègues allemand et suédois ? Pouvez-vous fournir des explications détaillées ?

4) Des sociétés d'armateurs ont-elles déjà été interpellées sur le fait que leurs navires transportant des produits chimiques déversent toutes sortes de produits chimiques juste en dehors de notre zone des douze milles, comme évoqué dans la question 1 ? Pouvez-vous développer votre réponse ?

5) Que pensez-vous de l'attitude de l'Allemagne et de la Justice allemande qui ont engagé avec succès des poursuites pénales contre les sociétés d'armateurs qui ont déversé les résidus de leur cargaison toxique au large des côtes allemandes ? Envisagez-vous des démarches similaires ? Pouvez-vous fournir des précisions ?

6) Pouvez-vous préciser le nombre de navires qui ont été arrêtés au large de nos côtes alors qu'ils déversaient des produits illégaux ? Je souhaiterais obtenir des chiffres annuels pour les trois dernières années ? Durant la même période, combien d'infractions ont-elles été constatées sans que leurs auteurs soient pris ?

7) A-t-on déjà fait usage au large de nos côtes de la bouée de prélèvement d'échantillons afin de repérer les déversements illégaux nocturnes ?Dans l'affirmative, y a-t-il eu des résultats et pouvez-vous donner des explications ? Dans la négative, pourquoi ? Êtes-vous disposé à utiliser la bouée et pouvez-vous donner des explications détaillées ?

 

Een deel van de scheepvaart loost oliehoudende afvalstoffen op de Noordzee. Chemische tankers blijken luidens Nederlandse berichtgeving hun tankers te ledigen voor de kusten van de Noordzee.

Voordat een schip een nieuwe lading krijgt, moeten de tanks worden schoongemaakt. Dat kan in de haven maar dat is kostbaar en een andere optie is op zee.

Stoffen die permanente schade aanbrengen aan het milieu mogen vanzelfsprekend niet geloosd worden. Binnen de Nederlandse zone mag niet geloosd worden maar op basis van internationale regelgeving mag er wel geloosd worden in de internationale wateren net voor onze kust. Een bepaalde hoeveelheid paraffineresten mag buiten de 12 mijlszone legaal worden geloosd.

Tevens blijken veel schepen illegale stoffen 's nachts te lozen. De pakkans tijdens de nachtelijke uren is tot nog toe vrijwel nihil, omdat luchtwaarnemers in patrouillerende kustwachtvliegtuigen 's nachts niet kunnen zien of een geconstateerde vlek minerale olie betreft of een andere substantie. De effectiviteit van de handhaving kan worden vergroot door het inzetten van een uitwerpboei die een monster neemt van de geloosde olie ('oil sampling buoy'). Deze boei kan door een kustwachtvliegtuig in een waargenomen vlek worden uitgeworpen en is later op te pikken door een vaartuig of een helikopter. Op deze wijze valt ook tijdens de nachtelijke uren te verifiëren of een waargenomen vlek minerale olie betreft. Verschillende landen, waaronder Zweden, hebben uitgebreid ervaring opgedaan met een goedkopere en effectievere uitwerpboei.

Overeenkomstig de regels van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) mogen chemietankers hun ruimen schoonspoelen op zee. Enkel indien het zéér gevaarlijke en kankerverwekkende stoffen betreft, geldt er een verbod.

De voortdurende lozing van dit soort schadelijke stoffen is volgens eco toxicologen vanzelfsprekend niet goed voor het milieu. Er wordt bovendien niet bijgehouden wat er wordt geloosd en geen enkele autoriteit weet hoeveel er waar wordt geloosd. Duizenden zeevogels sterven jaarlijks door de lozing van palmolieresten, aldus een toxicoloog van de universiteit van Wageningen.

Het betreft een transversale aangelegenheid met de Gewesten: onderhandelen om het internationale of Europese milieubeleid te bepalen of om het goedgekeurde internationale of Europese beleid uit te voeren, kan niet zonder overleg tussen de federale en de gewestelijke administraties. Omdat leefmilieu een heel specifieke materie is, hebben de federale overheid en de drie gewesten op 5 april 1995 een samenwerkingsakkoord over het internationale milieubeleid afgesloten.

Ik had dan ook volgende vragen voor de staatssecretaris:

1) Hoe reageert u op het Nederlandse artikel waaruit blijkt dat talloze chemietankers zwaar vervuilende stoffen zoals cyclohexanon, dichloromethaan en trychlorethyleen voor onze kust lozen en dit net buiten de twaalfmijlszone?

2) Bent u bereid om naar het voorbeeld van uw Nederlandse evenknie afspraken te maken met de vervoerders om alvast geen paraffine meer te lozen voor onze kust? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo neen, waarom niet?

3) Naar verluidt zijn op Duitsland en Zweden na de meeste landen die deelnemen aan het IMO tegen een aanscherping van de regels? Klopt dit en kan u toelichten wat de positie van ons land ter zake is? Kunt u toelichten welke stappen u gaat ondernemen in dit dossier, al dan niet in overleg met de Nederlandse minister van Nieuwenhuizen en uw Duitse en Zweedse collega's? Kunt u dit uitvoerig toelichten?

4) Werden er reeds rederijen aangesproken op het feit dat hun chemietankers net buiten onze twaalfmijlszone allerhande chemische stoffen lozen zoals in vraag 1 werd aangehaald? Kunt u dit toelichten?

5) Hoe reageert u op de inzet van Duitsland en de Duitse Justitie die met succes rederijen die hun giftige restlading voor de Duitse kust loosden strafrechtelijk vervolgen? Overweegt u gelijkaardige stappen in die zin? Kunt u dit toelichten?

6) Kunt u gedetailleerd weergeven hoeveel schepen voor onze kust werden gevat tijdens het lozen van illegale producten en dit op jaarbasis voor de laatste drie jaar? Hoeveel overtredingen werden in dezelfde periode vastgesteld waarbij geen daders werden gevat?

7) Wordt voor onze kust reeds gebruik gemaakt van de uitwerpboei om illegale lozingen 's nachts vast te stellen? Zo ja, leverde dit resultaat op en kunt u dit toelichten? Zo neen, waarom niet? Bent u bereid deze in te zetten en kunt u dit uitvoerig toelichten?

 
Réponse reçue le 28 juin 2018 : Antwoord ontvangen op 28 juni 2018 :

1) En effet, c’est vrai que sur base de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL), le déversement de ces substances (Annex II de MARPOL) est permis en dehors de la zone des douze milles. En tant que scientifique et secrétaire d’État compétent pour le milieu marin et la navigation, je déplore le fait que les déchets de cargaison de ces substances peuvent être déversés en mer et qu’ils ne doivent pas être remis au port.

Avant tout, la navigation est une donnée internationale pour laquelle l’Organisation maritime internationale (OMI) fixe les règles. C’est donc à l’OMI de renforcer les mesures existantes pour interdire ou limiter ces déversements. La Belgique est représentée auprès de l’OMI par la direction générale Navigation (DGN) du service public fédéral (SPF) Mobilité et Transport et soutient les différentes initiatives qui sont prises à cet effet (voir plus loin sous 2) et 3)).

2) En octobre de cette année, lors de la septante-troisième session du comité environnemental de l’OMI (MEPC), des amendements de MARPOL Annex II seront proposés, qui auront pour effet que les déchets des cargaisons d’entre autres la paraffine doivent obligatoirement être remis au port.

L’obligation engendrera un coût économique supplémentaire pour les armateurs. D’un autre côté, comme j’ai déjà stipulé dans la vision à long terme Mer du Nord 2050, l’aspect naturel et le bon état écologique sont une condition de base pour continuer à utiliser notre mer. De plus, les coûts d’une catastrophe écologique, ne fut-ce que par le nettoyage des plages, sont élevés. Pour voir un équilibre entre ces intérêts, j’ai donné à mon administration la mission d’analyser si les coûts d’un « prewash » / prélavage, c’est le rinçage des cales dans le port, peuvent être divisés entre le secteur et les autorités concernées.

En attente de l’entrée en vigueur des amendements de MARPOL Annex II, attendu pour 2020, j’entamerai des discussions avec toutes les parties compétentes (ports, secteur chimique, armateurs) pour conclure des accords similaires à ceux aux Pays-Bas.

3) La Belgique a soutenu la proposition de renforcer les règles lors des différentes séances du MEPC et son groupe de travail « Pollution, Prevention and Response » (PPR). Lors de la dernière séance du PPR en février de cette année, les amendements de MARPOL Annex II ont été établis et devront être ratifiés par MEPC en octobre. J’ai donné la mission à mes collaborateurs de tout mettre en œuvre pour effectivement adopter ces amendements. Comme vous dites, à juste titre, la Belgique n’est pas seule : aussi l’Allemagne, la Suède, le Royaume Uni, les Pays-Bas, la Norvège et la Finlande soutiennent ces propositions activement et l’Union européenne également a préparé un point de vue coordonné en faveur de ces propositions.

À côté, grâce au rôle de leader de la Belgique au sein du High Ambition Coalition pour la navigation, créé pour réduire les émissions de CO2 dans la navigation, je pourrais interpeller et utiliser les contact pour activement chercher du soutien pour le renforcement des règles dans MARPOL Annex II.

4) Si des déversements sont constatés, une enquête supplémentaire sera à chaque fois effectuée par le Contrôle de la navigation.

Bien que, s’il semble de l’enquête que le déversement est permis, conformément à MARPOL Annex II, aucune autre mesure ne pourra être prise conte le navire.

Et s’il semble que les règles de MARPOL Annex II n’ont pas été respectées, on peut infliger des amendes jusqu’à 1 million d’euros (x 8 décimes).

5) En mai 2018, la feuille de route MARPOL a été signée par le Collège des procureurs, le service Milieu marin, le Modèle mathématique belge de la mer du Nord, la police de la navigation et la DG Navigation.

Cette feuille de route décrit les procédures selon lesquelles les différents services collaborent pour permettre des sanctions effectives des infractions sur MARPOL.

À côté de la poursuite pénale, il est possible, depuis l’introduction de la loi du 25 décembre 2016, d’également infliger des amendes administratives sur la pollution par des navires. Entretemps, cette procédure a déjà été utilisé à plusieurs reprises pour sanctionner aussi bien la pollution de l’air (utilisation de carburants à haute teneur en soufre) que la pollution de l’eau.

6) En 2015, quatre déversements ont été constatés, dont :

– deux déversements autorisés par MARPOL Annex II ;

– un déversement (marée noire) qui n’a pas su être tracée vers un navire ;

– un déversement d’huile de palme qui dépasse la ligne de flottaison. Les déversements d’huile de palme sont autorisés en vertu de MARPOL Annex II, mais en dessous de la ligne de flottaison. Cette affaire a été classée par le procureur pour cause de manque de preuve technique. La feuille de route MARPOL qui a été établi sous mon initiative, devrait empêcher cela à l’avenir, car les accords nécessaires ont été conclus à cet effet.

En 2016, trois déversements ont été constatés, tous conformes à MARPOL Annex II.

En 2017, sept déversements constatés, dont :

– cinq déversements non traçables vers un navire, et donc une poursuite était impossible ;

– un déversement sur la frontière avec les Pays-Bas, qui a été classé sans suite par les autorités des Pays-Bas, par manque de charge de preuve ;

– un déversement a été transmis à la juridiction britannique, car le déversement a été constaté dans les eaux britanniques. Cette affaire est encore en cours.

7) L’usage des bouées de lancement n'est actuellement pas à l’ordre du jour pour les raisons suivantes :

– pour des raisons de sécurité, il n’est pas raisonnable de voler aussi bas pendant la nuit pour lancer la bouée dans la marée noire ;

– à côté, il y a un laps de temps entre le lancement de la bouée et le repêchage. La contamination des constatations pendant cette période n’est pas à exclure et cela affaiblit le dossier pénal ;

– de plus, le repêchage de la bouée contient des risques de sécurité pour le personnel d’intervention qui est dans l’ignorance par rapport à la substance repêchée et ne sait donc pas prendre les mesures adéquates de prévention ;

– finalement, il n’est pas nécessaire de prendre un échantillon, vu que ce n’est qu’un élément facultatif de preuve.

Bref, soit on trouve une marée noire et on ne sait plus savoir qui a déversé les substances ; soit on trouve une marée noire près d’un navire suspect et sur base des constatation à partir de l’air (aussi bien visuellement que via des senseurs), les déclarations des membres de l’équipage, les listes de cargaison et autres documents du navire comme le journal de bord, on sait déterminer quelle substance a été déversée au moment de la constatation en mer.

Nous savons entretemps de notre expérience que pas nécessairement la constatation du type de substance pose des problèmes pour la poursuite dans le cadre de MARPOL Annex II, mais bien les normes de déversements qui laissent une grande liberté. Comme déjà stipulé au-dessus, je vais tout faire pour que l’OMI adopte l’application plus stricte de ces normes en octobre.

1) Het is inderdaad zo dat op basis van het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (MARPOL) de lozing van deze stoffen (Annex II van MARPOL) buiten de twaalfsmijlszone is toegelaten.

Als wetenschapper en staatssecretaris bevoegd voor het mariene milieu en scheepvaart betreur ik dat de cargoresten van deze stoffen in zee kunnen worden geloosd en niet in de haven moeten worden afgegeven.

Scheepvaart is bovenal een internationaal gegeven waarvan de spelregels door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) vastgelegd worden. Het is dan ook aan IMO om de bestaande maatregelen te verscherpen zodat deze lozingen verboden of verder beperkt worden. België is vertegenwoordigt bij IMO door het directoraat-generaal Scheepvaart (DGS) van de federale overheidsdienst (FOD) Mobiliteit en Vervoer en ondersteunt de diverse initiatieven die hierover genomen worden (zie verder onder 2) en 3)).

2) In oktober van dit jaar zullen op de drieënzeventigste sessie van het milieucomité van de IMO (MEPC) amendementen van MARPOL Annex II worden voorgesteld die tot gevolg zullen hebben dat de cargoresten van onder meer parafine verplicht in de haven moeten worden afgegeven.

Deze verplichting zal een bijkomende economische kost met zich meebrengen voor de reders. Anderzijds , zoals ik ook al stelde in de langetermijnvisie Noordzee 2050 is natuurlijkheid en goede milieutoestand een basisrandvoorwaarde voor het verdere gebruik van onze zee. Bovendien lopen de kosten bij een milieuramp, niet in het minst door het opkuisen van stranden, ook hoog op. Om tussen deze belangen een evenwicht te geven, heb ik mijn administratie de opdracht gegeven om na te gaan of de kosten van een « prewash », dit is het spoelen van de ruimen in de haven, kunnen verdeeld worden tussen de sector en de betrokken overheden.

In afwachting van de inwerkingtreding van de amendementen van MARPOL Annex II, te verwachten in 2020, zal ik gesprekken opstarten met al de bevoegde partijen (havens, chemiesector, reders) om naar Nederlands voorbeeld soortgelijke afspraken te maken.

3) België heeft het voorstel voor de verscherping van de regels mee ondersteund tijdens de verschillende zittingen van MEPC en zijn werkgroep « Pollution, Prevention en Response » (PPR). Tijdens de laatste zitting van PPR in februari van dit jaar werden dan ook de amendementen van MARPOL Annex II opgesteld die nu door MEPC in oktober zullen moeten worden bekrachtigd. Ik heb mijn medewerkers de opdracht gegeven om alles in het werk stellen opdat deze amendementen ook effectief zullen worden aangenomen.

Zoals u terecht stelt staat België hierin niet alleen : ook Duitsland, Zweden het Verenigd Koninkrijk, Nederland, Noorwegen en Finland steunen deze voorstellen actief en ook vanuit de Europese Unie wordt een gecoördineerd standpunt pro deze voorstellen voorbereid.

Daarnaast zal ik dankzij de leiderschapsrol van België binnen de High Ambition Coalition voor scheepvaart, gevormd om de uitstoot van CO2 binnen de scheepvaart te verminderen, de nodige contacten kunnen aanspreken en gebruiken om actief steun te zoeken voor de aanscherping van de regels in MARPOL Annex II.

4) Indien lozingen worden vastgesteld zal er steeds een bijkomend onderzoek worden uitgevoerd door Scheepvaartcontrole.

Echter, wanneer uit dit onderzoek blijkt dat de lozing toegelaten is overeenkomstig MARPOL Annex II kunnen geen verdere stappen ondernomen worden tegen het schip.

Wanneer echter blijkt dat de regels van MARPOL Annex II niet gerespecteerd werden, kunnen boetes opgelegd worden tot 1 miljoen euro (x8 opdeciemen).

5) In mei 2018 werd het MARPOL draaiboek ondertekend tussen het College van procureurs, de dienst Marien Milieu, het Belgisch Mathematisch Model voor de Noordzee, scheepvaartpolitie en DG Scheepvaart.

Dit draaiboek beschrijft de procedures volgens dewelke de verschillende diensten samenwerken zodat een effectieve bestraffing van MARPOL inbreuken mogelijk is.

Naast strafrechtelijke vervolging is het sinds de invoering van de wet van 25 december 2016 het ook mogelijk om administratieve boetes op te leggen voor verontreiniging door schepen. Deze procedure werd inmiddels meermaals gebruikt om zowel luchtverontreiniging (gebruik van hoogzwavelige brandstof) als waterverontreiniging te bestraffen.

6) In 2015 werden vier lozingen vastgesteld, waarvan :

– twee lozingen toegelaten overeenkomstig MARPOL Annex II ;

– een lozing (vlek) die niet getraceerd kon worden naar een schip ;

– een lozing van palmolie boven de waterlijn. Krachtens MARPOL Annex II zijn lozingen van palmolie toegelaten, maar onder de waterlijn. Deze zaak werd geklasseerd door de procureur wegens het ontbreken van het technisch bewijs. Het MARPOL draaiboek dat onder mijn impuls werd opgesteld, moet dit in de toekomst voorkomen, doordat hierin de nodige afspraken werden gemaakt.

In 2016 werden er drie lozingen vastgesteld allen conform MARPOL Annex II.

In 2017 werden zeven lozingen vastgesteld, waarvan :

– vijf lozingen die niet traceerbaar waren naar een schip waardoor geen verder gevolg mogelijk was ;

– een lozing op de grens met Nederland die werd geseponeerd door de Nederlandse overheden omdat de bewijslast te licht was ;

– een lozing werd overgemaakt aan het Britse gerechts omdat de lozing in Britse wateren werd vastgesteld. Deze zaak is nog lopende.

7) Het gebruik maken van uitwerpboeien is momenteel niet aan de orde om de volgende redenen :

– om veiligheidsredenen is het niet verantwoord om ’s nachts zo laag te vliegen zodat de boei in de vlek kan gegooid worden ;

– daarnaast is er een zeker tijdsverloop tussen het uitgooien van de boei en het oppikken ervan. Contaminatie van de vaststellingen tijdens deze periode is niet uit te sluiten en verzwakt het strafrechtelijke dossier ;

– bovendien houdt ook het oppikken van de boei veiligheidsrisico’s in voor het interventiepersoneel dat in het ongewisse is omtrent welke stof opgepikt werd en dus gene passende preventieve maatregelen kan nemen ;

– tot slot is het ook niet nodig om een staal te nemen aangezien dit slechts een facultatief bewijselement is.

Kortom ofwel wordt een vlek gevonden en valt niet meer te achterhalen wie de goederen loosde ; ofwel wordt een vlek gevonden nabij een verdacht schip en kan op basis van de vaststellingen uit de lucht (zowel visueel als via sensoren), de verklaringen van de bemanning, de ladingslijsten en andere scheepsdocumenten zoals logboeken, bepaald worden welke stof er werd geloosd op het moment van de vaststelling op zee.

Uit ervaring weten we ondertussen dat niet zozeer de vaststelling van het soort stof voor problemen zorgt om te vervolgen in het kader van MARPOL Annex II dan wel de eerder de lozingsstandaarden die veel ruimte toelaten.

Zoals reeds hoger gesteld wil ik in oktober alles op alles zetten om bij de IMO stringentere toepassing van deze standaarden te laten goedkeuren.