SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
________________
Session 2017-2018 Zitting 2017-2018
________________
13 octobre 2017 13 oktober 2017
________________
Question écrite n° 6-1583 Schriftelijke vraag nr. 6-1583

de Bert Anciaux (sp.a)

van Bert Anciaux (sp.a)

au ministre de la Mobilité, chargé de Belgocontrol et de la Société nationale des chemins de fer belges

aan de minister van Mobiliteit, belast met Belgocontrol en de Nationale Maatschappij der Belgische spoorwegen
________________
Sécurité routière - Excès de vitesse - Sanction - Vitesses autorisées - Augmentation de fait Verkeersveiligheid - Snelheidsovertredingen - Bestraffing - Toegelaten snelheden - Feitelijke verhoging 
________________
appareil d'enregistrement
réglementation de la vitesse
sécurité routière
infraction au code de la route
opnameapparaat
snelheidsvoorschriften
verkeersveiligheid
overtreding van het verkeersreglement
________ ________
13/10/2017 Verzending vraag
(Einde van de antwoordtermijn: 17/11/2017 )
18/1/2018 Antwoord
13/10/2017 Verzending vraag
(Einde van de antwoordtermijn: 17/11/2017 )
18/1/2018 Antwoord
________ ________
Aussi posée à : question écrite 6-1582 Aussi posée à : question écrite 6-1582
________ ________
Question n° 6-1583 du 13 octobre 2017 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 6-1583 d.d. 13 oktober 2017 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Le Code de la route et le contrôle du respect de celui-ci est une compétence partagée de l'autorité fédérale et des Régions. Les autoroutes restent de compétence fédérale. Sur les voiries régionales, les Régions peuvent développer leur propre politique en matière de vitesses autorisées. Mais cela va plus loin. Les radars automatiques et la répression des excès de vitesse sont également de la compétence des Régions et de l'autorité fédérale. La délimitation des compétences n'est pas toujours très claire. Il s'agit dès lors d'une matière transversale.

Des accords ont été récemment conclus à propos de la limite à partir de laquelle l'excès de vitesse donne lieu à une contravention ou à partir de laquelle le dépassement de la vitesse maximale autorisée est flashé et donne lieu à une contravention. Il est évident que cette question a des conséquences directes sur la sécurité routière, une compétence des Régions.

Sur les autoroutes, la vitesse maximale autorisée est de 120 km à l'heure. Toutefois, dans les faits, lorsque l'on roule à une vitesse de 120 km à l'heure, on est constamment dépassé. Il va de soi que l'autorité fédérale sape ses propres règles en n'infligeant pas de contravention en cas de dépassement de la vitesse maximale autorisée. C'est incompréhensible. Il en va de même sur les voiries régionales où le dépassement de la vitesse maximale autorisée de 70 km à l'heure ne sera pas flashé ni sanctionné. Idem pour les agglomérations où la vitesse autorisée n'est que de 50 km à l'heure, ou dans les zones 30.

1) Quels sont les seuils de tolérance qui ont été convenus pour ne pas sanctionner un dépassement de la vitesse maximale autorisée ?

2) L'autorité ne sape-t-elle pas sa crédibilité dès lors que les conducteurs ne sont flashés ou verbalisés que lorsqu'ils roulent à une vitesse largement supérieure à la vitesse autorisée ? Comment un ministre de la Justice peut-il justifier un tel état de fait, sachant que la sécurité sur nos routes est gravement compromise dès lors que l'on dépasse la vitesse maximale autorisée ?

3) Le ministre n'a-t-il pas augmenté de facto la vitesse maximale autorisée sur les autoroutes, les voiries régionales, dans les agglomérations ou dans les zones 30, accroissant de ce fait l'insécurité routière ?

4) Cela s'est-il fait en concertation avec le ministre de la Mobilité ? Une concertation a-t-elle eu lieu avec le ministre de l'Intérieur ?

5) Les Régions ont-elles été associées à la fixation des marges non sanctionnées au-delà des vitesses maximales autorisées ?

 

Het verkeersreglement en het handhaven van de naleving ervan is een gedeelde bevoegdheid van de federale overheid en de Gewesten. Op de autosnelwegen blijft het een federale bevoegdheid. Op de gewestwegen kunnen de Gewesten een eigen politiek ontwikkelen rond de toegelaten snelheden. Maar het gaat over meer. Flitspalen en het beteugelen van de snelheidsovertredingen is eveneens een bevoegdheid van de Gewesten en de federale overheid. De bevoegdheidsafbakening is niet altijd zo helder. Het is dus een transversale aangelegenheid.

Onlangs werden er afspraken gemaakt vanaf welke snelheid er beboet wordt of vanaf welke overschrijding van de maximale toegelaten snelheid er geflitst en beboet wordt. Uiteraard heeft dit rechtstreeks gevolgen op de verkeersveiligheid, een bevoegdheid van de Gewesten.

Op de autosnelwegen is de maximaal toegelaten snelheid 120 km per uur. In de realiteit zou je dat niet zeggen. Bij een snelheid van 120 km per uur wordt je voortdurend voorbij gereden. Maar de federale overheid ondergraaft uiteraard ook haar eigen regels door niet te beboeten bij een overschrijding van deze snelheid. Dat is volledig onbegrijpelijk. Ook bij de toegelaten maximumsnelheid op gewestwegen van 70 km per uur zal er niet beboet of geflitst worden bij een snelheid van meer dan 70 km per uur. Idem voor de bebouwde kom waar maar 50 km per uur toegelaten is of binnen de zone 30.

1) Wat zijn vandaag de tolerantiedrempels die afgesproken werden om niet te beboeten boven de maximum toegelaten snelheden ?

2) Ondergraaft de overheid haar eigen geloofwaardigheid niet indien men pas begint te flitsen of te beboeten indien het veel meer is dan de toegelaten snelheid ? Hoe kan een minister van Justitie dit verantwoorden, wetende dat de verkeersveiligheid enorm afneemt bij het overschrijden van de maximum toegelaten snelheid ?

3) Heeft hij niet de facto de maximum toegelaten snelheid op autosnelwegen, gewestwegen, binnen de bebouwde kom of binnen zone 30's, verhoogd en daardoor de verkeersonveiligheid doen toenemen ?

4) Is dit alles in overleg gebeurd met de minister van Mobiliteit ? Is daarover een overleg geweest met de minister van Binnenlandse Zaken ?

5) Zijn de Gewesten betrokken geweest bij het vastleggen van de onbestrafte marges bovenop de maximum toegelaten snelheden ?

 
Réponse reçue le 18 janvier 2018 : Antwoord ontvangen op 18 januari 2018 :

1) La circulaire COL 11/2006 du Collège des procureurs généraux, qui énonce la politique criminelle à mettre en œuvre pour poursuivre les excès de vitesse a été révisée pour la dernière fois le 24 août 2017. Elle reprend, comme dans ses éditions précédentes, le principe que la marge à appliquer par rapport à une vitesse mesurée est de 6 km / h sous les 100 km / h et de 6 % au-delà.

Comme cela a déjà été expliqué à maintes reprises, il s’agit là d’une marge d’erreur technique et non opérationnelle. Et cette tolérance est indispensable au risque de sanctionner indûment des conducteurs qui se tiennent aux limitations de vitesse.

Les cinémomètres sont homologués sur base de l’arrêté royal du 12 octobre 2010 qui contient lui-même ces marges d’erreur technique. Concrètement, pour recevoir une approbation de modèle, un radar ou une caméra vitesse doit pouvoir réaliser cinq cents mesures de vitesse dont aucune ne peut donner lieu à une erreur supérieure à 6 km / h jusque 100 km / h et 6 % au-delà.

Cela revient à dire qu’un radar placé le long de nos routes peut théoriquement flasher un conducteur après avoir mesuré une vitesse de 127 km / h alors que ce conducteur roule en fait à 120 km / h (120  + 6 % = 127,20 km / h). La marge technique met à l’abri de ce type d’erreur.

Le Collège des procureurs généraux me confirme toutefois qu’il arrive que certains parquets concentrent temporairement leurs efforts sur la constatation et la poursuite des infractions les plus dangereuses pour la sécurité routière. De ce fait, leur politique de poursuite est adaptée rapidement en fonction des circonstances de temps et de fait. Cela ne se traduit toutefois pas de manière uniforme et pour tous les appareils automatiques et la politique de poursuite est susceptible d’être adaptée à tout moment.

2) & 3) Compte tenu de ce qui précède, je ne pense pas que l’on puisse raisonnablement affirmer que le gouvernement manque de crédibilité en matière de sanction des excès de vitesse.

4) La concertation que je mène avec mes collègues a actuellement trait à l’automatisation de la procédure de perception des amendes. Ce projet, qui sera pleinement opérationnel début 2018, a pour objectif d’optimiser les poursuites en matière d’infractions routières. Un des résultats les plus attendu est un soulagement de la charge de travail des parquets et des tribunaux. De cette manière, nous voulons garantir que toutes les infractions constatées pourront être sanctionnées dans les faits.

5) La marge technique qui est appliquée dépend comme je l’ai dit d’un arrêté royal du 12 octobre 2010. Les dispositions concernées n’ont pas été modifiées depuis et sont donc d’application aussi bien pour les radars utilisés sur autoroute que sur les autres routes.

1) De omzendbrief COL 11/2006 van het College van procureurs-generaal betreffende het handhavingsbeleid voor vervolging van snelheidsovertredingen werd laatst herzien op 24 augustus 2017. Zoals in de vorige versies blijft men bij het principe van een toe te passen marge ten opzichte van de gemeten snelheid van 6 km / u onder de 100 km / u en van 6 % boven 100 km / u.

Zoals meermaals uitgelegd, gaat het om een technische foutenmarge en niet om een operationele foutenmarge. Deze tolerantie is noodzakelijk om te voorkomen dat bestuurders die zich aan de snelheidsbeperkingen houden, ten onrechte beboet zouden worden.

De snelheidsmeters worden gehomologeerd op basis van het koninklijk besluit van 12 oktober 2010 dat deze technische foutenmarges bepaalt. Concreet : om een modelgoedkeuring te kunnen verkrijgen, moeten met een radar of een snelheidscamera vijfhonderd metingen worden uitgevoerd, waarbij geen enkele positieve fout groter mag zijn dan 6 km / u voor snelheden tot 100 km / u en 6 % voor snelheden boven de 100 km / u.

Dit wil zeggen dat een radar langs de weg een bestuurder theoretisch kan flitsen tegen 127 km / u terwijl die bestuurder in feite tegen 120 km / u rijdt (120 + 6 % = 127,20 km / u).

De technische marge behoedt de bestuurder voor dit soort fouten.

Het College van procureurs-generaal heeft me bevestigd dat bepaalde parketten hun inspanningen tijdelijk vooral richten op het vervolgen van de overtredingen die de verkeersveiligheid het meest in het gedrang brengen. Dit laat hen toe hun vervolgingsbeleid snel aan te passen in functie van de tijd en de omstandigheden. Dit gebeurt echter niet op een geharmoniseerde manier en geldt dus niet voor alle automatisch werkende toestellen. Het vervolgingsbeleid wordt immers op elk moment aangepast.

2) & 3) Gelet op wat voorafgaat, denk ik niet dat men redelijkerwijs kan beweren dat de regering haar eigen geloofwaardigheid ondergraaft bij de vervolging van snelheidsovertredingen.

4) Ik overleg momenteel met mijn collega’s de automatisering van de inningsprocedure van boetes. Dit project dat begin 2018 volkomen operationeel zal zijn, wil de vervolging van verkeersovertredingen optimaliseren. Een van de verwachte resultaten is de ontlasting van de parketten en van de rechtbanken. Zo willen we waarborgen dat alle vastgestelde overtredingen werkelijk bestraft zullen worden.

5) De toegepaste technische marge vloeit voort uit een koninklijk besluit van 12 oktober 2010. De betrokken bepalingen werden niet gewijzigd sindsdien en zijn van toepassing op radars zowel op autosnelwegen als op andere wegen.