SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
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Session 2016-2017 Zitting 2016-2017
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5 mai 2017 5 mei 2017
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Question écrite n° 6-1444 Schriftelijke vraag nr. 6-1444

de Jean-Jacques De Gucht (Open Vld)

van Jean-Jacques De Gucht (Open Vld)

au secrétaire d'État à la Lutte contre la fraude sociale, à la Protection de la vie privée et à la Mer du Nord, adjoint à la ministre des Affaires sociales et de la Santé publique

aan de staatssecretaris voor Bestrijding van de sociale fraude, Privacy en Noordzee, toegevoegd aan de minister van Sociale Zaken en Volksgezondheid
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Navires suspects - Coupure du système d'identification automatique - Terrorisme - Douane - Chiffres Verdachte zeeschepen - Uitzetten van het automatic identification system - Terrorisme - Douane - Cijfers 
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bateau
transport maritime
sécurité maritime
trafic illicite
terrorisme
surveillance maritime
boot
vervoer over zee
veiligheid op zee
zwarte handel
terrorisme
maritiem toezicht
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5/5/2017 Verzending vraag
(Einde van de antwoordtermijn: 8/6/2017 )
23/5/2017 Antwoord
5/5/2017 Verzending vraag
(Einde van de antwoordtermijn: 8/6/2017 )
23/5/2017 Antwoord
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Aussi posée à : question écrite 6-1441
Aussi posée à : question écrite 6-1442
Aussi posée à : question écrite 6-1443
Aussi posée à : question écrite 6-1441
Aussi posée à : question écrite 6-1442
Aussi posée à : question écrite 6-1443
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Question n° 6-1444 du 5 mai 2017 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 6-1444 d.d. 5 mei 2017 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Il ressort d'une analyse de données réalisée par l'entreprise Winward du secteur de l'information maritime, que plus de 480 navires suspects ont pénétré dans les eaux néerlandaises. Pour une raison inconnue, ils avaient éteint leur gps pendant plus d'un jour, alors qu'ils se trouvaient dans des territoires connus pour être fréquentés par des terroristes ou des trafiquants de drogue. Le directeur de l'entreprise considère que cela pourrait être une indication d'activité illégale. La garde néerlandaise côtière n'exclut pas non plus des « motifs malhonnêtes ». Ces deux derniers mois, pas moins de 75 navires ont fait escale dans des ports néerlandais alors qu'ils n'étaient pas correctement enregistrés.

Compte tenu de l'importance de nos ports, il est plus que probable que des navires y ont également fait escale qui avaient volontairement éteint leur gps plus longtemps qu'un jour ou qui avaient modifié leur numéro d'identification (IMO – International Maritime Organization) durant le trajet. Le journal britannique The Guardian avait déjà abordé cette question antérieurement.

Ces navires qui éteignent leur gps lorsqu'ils se trouvent à proximité de territoires sensibles sur le plan du terrorisme, comme la Libye et la Syrie, sont les premiers à devoir être contrôlés lorsqu'ils arrivent dans nos ports. Ainsi, il s'avère qu'entre les mois de janvier et de février, 40 navires ont éteint leur gps alors qu'ils approchaient des eaux territoriales libyennes. Cela ne s'explique que par la contrebande. On peut penser au pétrole, mais également aux armes, à la drogue ou au trafic d'êtres humains. Éteindre le système d'identification automatique (SIA) n'est pas seulement dangereux en cas de collision, c'est aussi interdit.

Robert Latiff, ancien général à la Force aérienne américaine et actuellement professeur de technologies à l'Université de Notre-Dame aux États-Unis qualifie le fait d'éteindre le gps de « menace potentielle, de signe d'activité illégale». Selon lui, il est possible de trouver ces navires lorsqu'ils ont éteint leur gps mais cela coûtera cher, en argent et en moyens.

Aux Pays-Bas, le député VVD Ockje Tellegen va également interroger le gouvernement néerlandais à ce sujet.

Les services de sécurité britanniques passent également au crible les informations relatives aux navires qui éteignent leur gps ou modifient leur numéro d'identification, et ils augmentent les contrôles.

Quant au caractère transversal de cette question, l'accord de gouvernement flamand accorde de l'attention à la prévention de la radicalisation. Il évoque la création d'une cellule regroupant des experts de divers domaines politiques afin de détecter, de prévenir la radicalisation et d'y remédier. Cette cellule comporterait un point de contact central et travaillerait en collaboration avec d'autres autorités. C'est l'Agence flamande de l'Intérieur qui est chargée de la coordination de cette cellule. L'autorité fédérale joue un rôle clé, en particulier en ce qui concerne l'approche proactive et le contrôle. À l'avenir, un fonctionnaire fédéral du SPF Intérieur fera également partie de cette cellule. Il s'agit dès lors d'une matière régionale transversale. Je me réfère également au plan d'action mis récemment sur pied par le gouvernement flamand en vue de prévenir les processus de radicalisation susceptibles de conduire à l'extrémisme et au terrorisme.

J'aimerais dès lors obtenir une réponse aux questions suivantes :

1) Pouvez-vous indiquer, depuis le mois de janvier, combien de navires ont, pour des raisons inexplicables, éteint leur signal gps pendant plus d'un jour avant de faire escale dans nos ports ou ont modifié leur numéro d'identification durant le trajet ? Dans l'affirmative, pouvez-vous préciser votre réponse ? Dans la négative, ces données ne sont-elles pas conservées par nos services douaniers ou d'autres services publics ou de sécurité ? Pouvez-vous préciser votre réponse ?

2) Quel est le service public qui vérifie si un navire a éteint son système d'identification automatique (SIA) plus d'un jour sans raison légitime ? Pouvez-vous préciser votre réponse ?

3) Pensez-vous, comme les experts maritimes, qu'il doit y avoir un contrôle strict sur ces navires supects ? Peut-on, le cas échéant, se mettre d'accord sur cette question au niveau européen ? Pouvez-vous donner des précisions en ce qui concerne les modalités et le calendrier ?

4) A-t-on contrôlé les navires dont le système d'identification automatique (SIA) avait été éteint pendant plus d'un jour avant qu'ils ne fassent escale dans nos ports ? Dans la négative, pourquoi ? Dans l'affirmative, quels ont été les résultats ?

5) Pouvez-vous nous expliquer si nos services de sécurité conservent systématiquement ces données ? Craignez-vous, à l'instar des experts en terrorisme, que ces navires suspects ne se prêtent à des activités terroristes ou au trafic d'armes ?

 

Uit een data-analyse die het maritieme informatiebedrijf Winward heeft gemaakt, blijkt dat meer dan 480 verdachte schepen de Nederlandse wateren binnenkwamen. De schepen hadden in de periode daarvoor om onverklaarbare reden langer dan een dag hun GPS-signaal uitgezet in gebieden die bekend staan om de aanwezigheid van terroristen of drugssmokkel. Dat zou een indicatie kunnen zijn van illegale activiteit, stelt de directeur van het databedrijf. Ook de Nederlandse kustwacht sluit "malafide motieven" niet uit. De afgelopen twee maanden deden maar liefst 75 schepen met ondeugdelijke registratie Nederlandse havens aan.

Gelet op het belang van onze zeehavens is het meer dan waarschijnlijk dat ook onze havens werden aangedaan door schepen die bewust hun GPS langer dan een dag hebben uitgezet of onderweg hun identificatienummer (IMO) veranderen. Ook de Britse krant The Guardian kaartte dit eerder aan.

Vooral deze schepen die hun GPS uitschakelen terwijl ze in de buurt liggen van terrorisme-"hotspots" zoals Libië en Syrië dienen te worden gecontroleerd bij aankomst in onze zeehavens. Zo blijken tussen januari en februari 40 schepen hun GPS te hebben uitgezet terwijl ze nabij de Libische territoriale wateren waren. De enige reden hiervoor is smokkel. Hierbij kan gedacht worden aan olie maar evengoed aan wapens, drugs of mensenhandel. Het uitzetten van het automatic identification system (AIS) is niet alleen gevaarlijk voor aanvaringen maar bovenal verboden.

Robert Latiff, voormalig generaal bij de Amerikaanse luchtmacht en tegenwoordig professor technologie aan de universiteit van Notre Dame in de VS, noemt het uitschakelen van de gps "een mogelijke bedreiging, een teken van illegale activiteit". "Er zijn manieren om die schepen te vinden als ze hun gps hebben uitgezet, maar dat zal veel geld en middelen kosten."

In Nederland zal alvast VVD-kamerlid Ockje Tellegen de Nederlandse regering hieromtrent eveneens bevragen.

Ook de Britse veiligheidsdiensten screenen momenteel nauwkeurig de data van schepen die hun GPS-signalisatie uitzetten of hun identificatienummer uitzetten en drijven de controles op.

Wat het transversaal karakter van deze vraag betreft: in het Vlaams regeerakkoord wordt er aandacht besteed aan het voorkomen van radicalisering en is er sprake van 'het oprichten van een cel met experten uit de diverse beleidsdomeinen om radicalisering te voorkomen, te detecteren en eraan te remediëren, met één centraal aanspreekpunt en in samenwerking met andere overheden. De coördinatie van deze cel ligt bij het Agentschap Binnenlands Bestuur. Vooral voor wat betreft de proactieve aanpak en de handhaving vervult de federale overheid een sleutelrol. In de toekomst zal ook een federale ambtenaar van de FOD Binnenlandse Zaken deel uitmaken van deze cel. Het betreft aldus een transversale aangelegenheid met de Gewesten. Ik verwijs tevens naar het recente actieplan van de Vlaamse regering ter preventie van radicaliseringsprocessen die kunnen leiden tot extremisme en terrorisme.

Ik had dan ook graag een antwoord gekregen op de volgende aanvullende vragen:

1) Kunt u aangeven hoeveel schepen sinds januari in de periode voor ze onze havens hebben aangedaan om onverklaarbare reden langer dan een dag hun GPS-signaal hebben uitgezet of onderweg hun identificatienummer (IMO) hebben veranderd? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo neen, worden deze gegevens dan niet bijgehouden door onze douane of andere overheids- of veiligheidsdiensten? Kan dit worden toegelicht?

2) Welke overheidsdienst controleert of een schip zijn automatic identification system (AIS) langer dan een dag heeft uitgezet zonder legitieme reden en kan u dit toelichten?

3) Bent u het eens met de maritieme experten dat er nauwe controle moet zijn op dergelijke verdachte schepen en kan dit desgevallend binnen een Europese context worden afgesproken? Kan dit uitvoerig worden toegelicht naar inhoud en timing toe?

4) Werden er reeds schepen gecontroleerd wiens automatic identification system (AIS) langer dan een dag werd uitgezet voor zij onze havens aandeden? Zo neen, waarom niet? Zo ja, wat waren hiervan de resultaten?

5) Kan er worden toegelicht of onze veiligheidsdiensten deze data systematisch bijhouden en deelt de minister de bezorgdheid van experten inzake terrorisme dat deze verdachte schepen zich bij uitstek lenen tot het smokkelen van terroristen of wapens?

 
Réponse reçue le 23 mai 2017 : Antwoord ontvangen op 23 mei 2017 :

Avant que de répondre à vos questions, je souhaite vous communiquer ce qui suit, à titre d’introduction:

L’AIS est un système qui a une portée d’environ 60 milles marins. Un navire n’est détectable que lorsqu’il se trouve dans la portée d’un récepteur AIS lié à une installation à quai. Pour pouvoir constater qu’un navire a désactivé son AIS, il faut également disposer d’une image radar de la zone. Ce n’est que lorsqu’un navire se trouvant dans la zone AIS apparaît sur le radar que l’on constate que l’AIS n’est pas activé.

Les bateaux qui naviguent sans AIS sont donc le plus souvent détectés par des pays qui possèdent des côtes beaucoup plus grandes, comme la France ou le Royaume-Uni, et peuvent ainsi constater qu’un navire arrive avec l’AIS et coupe son AIS en cours de transit. Ce genre de transit dure généralement plus de 24 heures et peut donc être mesuré. Notre côte est tout simplement trop petite pour constater qu’un navire coupe son AIS pendant plus de 24 heures.

Il y a effectivement une surveillance aérienne réalisée par l'Unité de Gestion du Modèle mathématique de la mer du Nord (UGMM), et, ce, pas uniquement dans la zone couverte par le radar ou les récepteurs AIS. L’avion de surveillance est équipé d’une console permettant de visualiser immédiatement toutes les données AIS. En cas de détection par les pilotes, l’avion vole à basse altitude à proximité du navire afin de l’identifier sur la base de ses caractéristiques extérieures, telles que son nom et son numéro OMI. Le CIM en est alors immédiatement averti, pour suite utile.

Depuis la terre ferme, les navires ne peuvent être suivis par les services belges que dès lors qu’ils entrent dans la ZEE belge et dans la portée tant de l’AIS que du radar. Si l’on constate que l’AIS a été déconnecté, le navire sera mis en demeure de réactiver l’AIS. Si aucune suite n’est donnée à cette demande, une patrouille de la police de la navigation tentera d’identifier le navire.

Il convient de souligner que, lorsque l’AIS est coupé en ZEE belge, il s’agit le plus souvent de bateaux de pêche qui ont découvert un important banc de poissons et souhaitent éviter d’être rejoints par d’autres pêcheurs ou par des bâtiments ayant de mauvaises intentions (ex. récupération de drogue ou pêche en zone interdite).

Les navires en transit ne peuvent pas être suivis parce qu’ils passent par la « Traffic Separation scheme Northhinder » et sont donc hors de portée du radar et de l’AIS des services concernés.

Il faut également tenir compte de la possibilité que l’AIS du navire puisse être en panne, mais, en pareil cas, l’armateur ou le capitaine fera le nécessaire pour s’identifier. Le navire ne pourra alors quitter le port que lorsque l’AIS sera réparé.

En ce qui concerne les réponses par question:

1) Nous ne disposons pas de chiffres concernant le nombre de navires qui ont coupé leur signal GPS pendant plus d’une journée ou ont modifié leur numéro d’identification en cours de route. Ces données ne sont actuellement pas enregistrées par les services qui relèvent de ma compétence.

2) Le département “Accompagnement de la navigation” de l’Agence flamande des Services maritimes et de la Côte, suit en permanence le trafic maritime via radar et AIS. C’est un service qui est opérationnel 24/7. Dès qu’une anomalie est observée dans l’utilisation de l’AIS, ce service avertit le Carrefour d'Information maritime dont la police de la navigation fait également partie. C’est cette dernière qui se chargera de la suite des opérations et ira identifier le navire. Si le navire entre dans un port belge, une inspection sera menée dans ce port.

3) Un contrôle minutieux de ces navires est effectivement nécessaire. Cet automne, les opérateurs du CIM devraient pouvoir disposer d’un outil Frontex, permettant de détecter les anomalies de navigation, notamment la désactivation de l’AIS.

Au niveau de ma compétence, le Conseil des Ministres extraordinaire “sécurité et justice” a approuvé, le 14 mai 2017, la création d’une cellule de sûreté maritime qui sera opérationnelle encore cette année. J’ai déjà débloqué les moyens nécessaires à la mise sur pied de cette cellule, dénommée Organisation fédérale de sûreté maritime.

Cette cellule vise un triple objectif:

1. la sûreté des navires belges partout dans le monde contre la piraterie et autres menaces terroristes;

2. la sécurisation de la zone économique exclusive belge, des eaux territoriales et des ports contre d’éventuelles menaces terroristes à partir de la mer;

3. le screening du personnel possiblement radicalisé à bord des navires belges.

L’OFSM se focalise donc sur la sécurité contre la piraterie et le terrorisme, qui est une compétence fédérale. Pour ce faire, cette cellule travaillera en étroite collaboration avec la police de la navigation, la douane, la défense et d’autres services internationaux. De cette manière, il sera possible de suivre les navires et leurs parcours bien plus longtemps et de manière cohérente. L’OFSM sera opérationnelle en permanence, 24/7.

4) A l’exception desdits bateaux de pêche, le Port State Control n’a contrôlé aucun autre navire entrant dans un port belge. Mes services n’ont donc pas connaissance de navires ayant pénétré la ZEE ou nos eaux territoriales sans AIS.

Force est en effet de constater que les navires ne sont pas toujours utilisés pour les finalités pour lesquelles ils ont été construits, à savoir le transport de passagers et de marchandises licites. Nous constatons que les organisations terroristes et autres organisations criminelles considèrent les navires comme des moyens idéaux pour s’adonner à du trafic d’armes ou d’autres marchandises illégales à grande échelle, ou perpétrer une attaque terroriste. Pour cette raison, l’OFSM étendra son réseau de collaboration aux niveaux national, européen et international, afin de suivre plus efficacement les déplacements des navires et détecter plus rapidement les agissements suspects. Les données collectées dans ce cadre seront effectivement stockées.

Alvorens op uw vragen te antwoorden wens ik ter inleiding het volgende mee te geven:

AIS is een systeem dat een bereik heeft van ongeveer 60 zeemijlen. Een schip is pas zichtbaar wanneer het binnen het bereik valt van een AIS ontvanger die gelinkt is aan een installatie aan wal. Om te kunnen vaststellen dat een schip zijn AIS heeft afgezet, moet er ook een radarbeeld zijn van het gebied. Het is pas wanneer op de radar een schip wordt gezien dat binnen het AIS gebied vaart, dat er vastgesteld kan worden dat de AIS niet geactiveerd is.

De schepen die zonder AIS rondvaren worden dan ook meestal ontdekt door landen die een veel grotere kust hebben, zoals Frankrijk of UK, en zo kunnen vaststellen dat een schip binnen vaart met AIS en in de loop van zijn doorvaart de AIS afzet. Zo’n doorvaart duurt meestal langer dan 24 uur en dat kan dan gemeten worden. Onze kust is gewoon te klein om vast te stellen dat een schip zijn AIS langer dan 24u afzet.

Er is wel controle via het luchttoezicht dat uitgeoefend wordt door de Beheerseenheid van het Mathematisch Model van de Noordzee (BMM), en dit niet enkel in het gebied dat door radar of AIS ontvangers wordt gedekt. Aan boord van het toezichtsvliegtuig is een console waarop alle AIS-data onmiddellijk zichtbaar is. Als de piloten dit detecteren, wordt er op lage hoogte langs het vaartuig gevlogen om het te identificeren op basis van de uiterlijke kenmerken zoals naam en IMO-nummer. Het MIK wordt hiervan onmiddellijk in kennis gesteld voor verdere opvolging.

Van op de wal kunnen schepen pas gevolgd worden door de Belgische diensten van zodra zij de Belgische EEZ binnenvaren en binnen het AIS én radar bereik vallen. In het geval vastgesteld wordt dat de AIS werd uitgezet, zal een schip aangemaand worden om AIS opnieuw te activeren. Wanneer hieraan geen gevolg gegeven wordt, zal de Scheepvaartpolitie trachten om met een patrouille vaartuig het schip te identificeren.

We moeten opmerken dat wanneer in de Belgische EEZ de AIS wordt uitgezet het meestal gaat over vissersvaartuigen die een grote school vis hebben gevonden en willen vermijden dat andere vissers hen vervoegen of door vissersvaartuigen die malafide bedoelingen hebben (bijvoorbeeld ophalen van drugs of vissen in verboden zones).

De schepen in doorvaart kunnen niet gevolgd worden omdat deze passeren via de Traffic Separation scheme Northhinder en vallen dus buiten het radar en AIS bereik van de betrokken diensten.

Verder dient natuurlijk ook rekening gehouden te worden met de mogelijkheid dat de AIS van het schip stuk was, maar dan zal de rederij of de kapitein al het nodige doen om zich te identificeren. Het schip zal de haven dan ook pas opnieuw mogen verlaten nadat de AIS hersteld werd.

Wat de antwoorden per vraag betreft:

1) Wij beschikken niet over cijfers aangaande het aantal schepen dat voor langer dan een dag hun GPS –signaal hebben uitgezet of onderweg hun identificatienummer hebben veranderd. Deze gegevens worden momenteel niet bijgehouden door de diensten die onder mijn bevoegdheid ressorteren.

2) De afdeling Scheepvaartbegeleiding van het Vlaamse agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust, volgt permanent het scheepvaartverkeer op via radar en AIS. Dit is een dienst die 24/7 werkt. Zodra zij een anomalie in het AIS gebruik waarnemen, waarschuwen zij het Maritiem en Informatie Kruispunt waar ook de Scheepvaartpolitie deel van uitmaakt. Deze laatste zal instaan voor de verdere opvolging en het schip gaan identificeren. Als het schip een Belgische haven aandoet, zal in de haven een inspectie gebeuren.

3) Een nauwe controle van deze schepen is inderdaad noodzakelijk. Nog dit najaar zouden de operatoren op het MIK moeten kunnen beschikken over een Frontex tool die het mogelijk maakt om anomalieën in vaargedrag, waaronder het uitzetten van het AIS, te detecteren.

Binnen mijn bevoegdheid werd op de buitengewone ministerraad “veiligheid en justitie” van 14 mei 2017 de oprichting van een cel maritieme beveiliging goedgekeurd die nog dit jaar operationeel zal zijn. Voor de uitbouw van deze cel, de Federale Organisatie voor Maritieme Beveiliging genoemd, heb ik reeds de nodige middelen vrijgemaakt.

Deze cel wordt opgericht met drie doelen:

1. het beveiligen van Belgische schepen wereldwijd tegen piraterij of andere terroristische dreigingen;

2. het beveiligen van de Belgische Exclusieve Economische Zone, de Territoriale Wateren en de havens tegen mogelijke terroristische dreigingen vanaf zee;

3. het screenen van mogelijk geradicaliseerd personeel aan boord van Belgische schepen.

De FOMB richt zich dus op beveiliging tegen piraterij en terrorisme, een federale bevoegdheid. Deze cel zal hiervoor zeer nauw samenwerken met de Scheepvaartpolitie, Douane en Defensie én andere internationale diensten. Op deze manier zullen schepen veel langer gevolgd kunnen worden en zal de (reis)geschiedenis van het schip beter en coherent kunnen gevolgd worden. De FOMB zal werken op een permanente basis, 24/7.

4) Met uitzondering van hogergenoemde vissersvaartuigen werden door Port State Control nog geen andere schepen gecontroleerd die een Belgische haven hebben aangedaan. Mijn diensten hebben ook nog geen kennis van schepen die in de EEZ of onze territoriale wateren rondvaren zonder AIS.

5) We kunnen inderdaad vaststellen dat schepen niet altijd gebruikt worden voor de doelen waarvoor ze zijn gebouwd, namelijk het vervoer van passagiers en legitieme goederen. We stellen vast dat voor terroristische of andere criminele organisaties schepen een ideaal middel zijn om grote hoeveelheden wapens of andere verboden middelen te smokkelen , of zelfs als terroristisch wapen gebruikt worden. Om die reden zal het FOMB de samenwerking op nationaal, Europees en internationaal niveau verder uitbouwen zodat de aanloop geschiedenis van een schip beter opgevolgd kan worden en veel sneller verdachte handelingen van het schip kunnen geconstateerd worden. De gegevens die in dit kader verzameld worden zullen ook effectief bewaard worden .