SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
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Session 2016-2017 Zitting 2016-2017
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17 novembre 2016 17 november 2016
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Question écrite n° 6-1118 Schriftelijke vraag nr. 6-1118

de Guy D'haeseleer (Vlaams Belang)

van Guy D'haeseleer (Vlaams Belang)

au ministre de la Mobilité, chargé de Belgocontrol et de la Société nationale des chemins de fer belges

aan de minister van Mobiliteit, belast met Belgocontrol en de Nationale Maatschappij der Belgische spoorwegen
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Espace aérien belge - Avions - Incidents - Situation dangereuse - Chiffres - Causes Belgisch luchtruim - Vliegtuigen - Incidenten - Gevaarlijke situatie - Cijfers - Oorzaken 
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sécurité aérienne
statistique officielle
veiligheid van het luchtverkeer
officiële statistiek
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17/11/2016Verzending vraag
(Einde van de antwoordtermijn: 22/12/2016)
29/3/2018Antwoord
17/11/2016Verzending vraag
(Einde van de antwoordtermijn: 22/12/2016)
29/3/2018Antwoord
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Question n° 6-1118 du 17 novembre 2016 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 6-1118 d.d. 17 november 2016 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Les normes acoustiques de l'espace aérien sont une matière régionale et, par conséquent, cette question concerne une compétence transversale.

La densité du trafic aérien, qui ne cesse de croître, augmente naturellement le risque d'incidents dans l'espace aérien.

1) À partir de quel moment parle-t-on d'une situation dangereuse?

2) Combien d'incidents impliquant des avions se sont-ils produits ces cinq dernières années? Je souhaite obtenir des chiffres annuels, répartis en fonction du type d'incidents (avions se trouvant à trop faible distance l'un de l'autre, par exemple).

3) Quelles étaient les principales causes de ces incidents?

4) Parmi ces incidents, combien étaient-ils imputables à une erreur de gestion du trafic?

5) Combien étaient-ils imputables à une erreur du pilote?

6) Les chiffres laissent-ils apparaître que la sécurité dans notre espace aérien s'est effectivement dégradée?

 

De geluidsnormen van het luchtverkeer zijn een gewestelijke materie en bijgevolg behandelt deze vraag een transversale bevoegdheid.

Het steeds drukker wordende luchtverkeer zorgt er uiteraard voor dat de kans op een incident in het luchtruim groter wordt.

1) Vanaf wanneer spreekt men van een gevaarlijke situatie ?

2) Hoeveel incidenten met vliegtuigen waren er de jongste vijf jaar op jaarbasis, opgesplitst naar de aard van het incident (bijvoorbeeld te dicht in elkaars buurt, enz.) ?

3) Wat waren de belangrijkste oorzaken voor deze incidenten ?

4) In hoeveel van deze gevallen lag de fout bij de verkeersleiding ?

5) In hoeveel gevallen lag de fout bij de piloot ?

6) Blijkt uit de cijfers dat de toestand inderdaad onveiliger is geworden ?

 
Réponse reçue le 29 mars 2018 : Antwoord ontvangen op 29 maart 2018 :

1) Le règlement (Union européenne) n° 376/2014 du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 concernant les comptes rendus, l'analyse et le suivi d'événements dans l'aviation civile détermine le cadre de l'ensemble des événements qui doivent donner lieu à un compte rendu, à une analyse et à un suivi.

Dès qu'un contrôleur aérien porte une certaine forme de responsabilité dans un des événements à rapporter, une analyse est effectuée et il est procédé à une classification de l'événement dans une des classes de A à E.

Cette classification est effectuée au moyen d'un « Risk Analysis Tool », qui a été imposé par les règlements européens :

A : serious incident ;

B : major incident ;

C : significant incident ;

D : not determined ;

E : no safety effect.

On parle d'une « situation dangereuse » pour les classes A et B.

2) Une runway incursion désigne tout événement sur un aéroport où un avion, un véhicule ou une personne se retrouve involontairement dans la zone protégée de la piste, qui est utilisée pour les départs ou les atterrissages des avions. Le nombre d'incidents de cette nature au cours des cinq dernières années s'établit comme suit :

2012 : 14 ;

2013 : 27 ;

2014 : 46 ;

2015 : 41 ;

2016 : 43 ;

2017 : 46.

La distance horizontale ou verticale entre avions pendant le vol est désignée par le terme « séparation ». La séparation minimale doit permettre à la navigation aérienne de se dérouler en sécurité tout en utilisant la capacité de l'espace aérien de façon optimale. Lorsque deux avions s'approchent trop près l'un de l'autre, on parle de perte de séparation ou perte de distance. Le nombre d'incidents de cette nature au cours des cinq dernières années s'établit comme suit :

2012 : 37 ;

2013 : 29 ;

2014 : 29 ;

2015 : 50 ;

2016 : 44 ;

2017 : 36.

3) Le contrôle aérien est une activité extrêmement complexe. Belgocontrol opère dans une zone présentant une concentration de grands aéroports : Francfort, Amsterdam, Londres et Paris. Il faut en outre tenir compte aussi des aéroports d'Eindhoven, de Beek, de Lille, de Luxembourg et de Dusseldorf. La proximité de tous ces aéroports génère de très nombreux mouvements verticaux au sein de la zone de responsabilité de Belgocontrol.

Par ailleurs, la présence de bases militaires et de zones d'entraînement sur le territoire belge, combinée avec celle des cinq aéroports, engendre un degré de complexité élevé.

Des situations spécifiques, telles que des avions en situation d'urgence (emergencies), des activités spéciales (des zones de parachutage dans des couloirs aériens, par exemple), de grands travaux de maintenance sur les aéroports, des conditions climatiques difficiles (orage, visibilité limitée et plafond, neige et verglas, vent) sont susceptibles de venir s'ajouter à cette complexité existante.

L'ensemble de ces situations requièrent de très nombreuses interactions entre le contrôleur aérien et les tierces parties concernées, comme les pilotes et le personnel aéroportuaire.

Dans l'accomplissement de sa tâche, un contrôleur aérien effectue un certain nombre d'étapes en peu de temps :

détection du conflit ;

estimation d'une solution sure et effective ;

communication de cette solution sous forme d'instructions (altitude, direction, vitesse) aux pilotes ;

suivi de ces instructions exécutées par les pilotes.

Dans la très grande majorité des cas, les opérations se déroulent en sécurité et de façon efficace. Un incident peut se produire dans des situations exceptionnelles. Les causes sont principalement les suivantes :

estimations ou projections erronées ;

problème d'interaction avec les autres acteurs ;

différence d'attentes de l'exécution des instructions imposées.

4) Les tableaux ci-dessous indiquent dans combien de cas de runway incursion l'incident était aussi imputable à une erreur de gestion du trafic, ainsi que la classe dont il relevait.


2012

2013

2014

2015

2016

2017

Belgocontrol involved

3

3

2

7

2

6

Belgocontrol not involved

11

24

44

34

41

40

Percentage involved

21

11

4

17

5

13




2012

2013

2014

2015

2016

2017

Belgocontrol involved « A »

2

1

1

2

0

1

Belgocontrol involved « B »

0

1

0

1

0

0

Belgocontrol involved « C »

0

0

0

0

2

1

Belgocontrol involved « E »

1

1

1

4

0

4

Les tableaux ci-dessous indiquent dans combien de cas de perte de séparation l'incident était aussi imputable à une erreur de gestion du trafic, ainsi que la classe dont il relevait.


2012

2013

2014

2015

2016

2017

Belgocontrol involved

21

21

22

40

29

25

Belgocontrol not involved

16

8

7

10

15

11

Percentage involved

57

72

76

80

66

69




2012

2013

2014

2015

2016

2017

Belgocontrol involved « A »

0

1

0

0

0

0

Belgocontrol involved « B »

3

1

2

3

0

3

Belgocontrol involved « C »

7

5

12

6

4

2

Belgocontrol involved « E »

11

14

8

31

25

20

5) Voir réponse donnée au point 4).

6) Les chiffres laissent apparaître que la sécurité dans notre espace aérien ne s'est pas dégradée. Lorsque nous considérons les statistiques des incidents les plus graves, nous observons une tendance à la baisse du nombre d'incidents relevant des classes A et B. Certes, nous observons une hausse à l'intérieur des autres catégories, mais elle est principalement due au fait que la culture de rapportage ne cesse de s'améliorer dans le chef des contrôleurs aériens.

Ces informations relatives à la sécurité constituent une source importante pour détecter des risques sécuritaires existants ou potentiels. Pour améliorer la sécurité de la navigation aérienne, il faut signaler, rassembler, stocker, protéger, échanger, diffuser et analyser des informations pertinentes concernant la sécurité dans l'aviation civile et, sur la base des informations rassemblées, prendre des mesures sécuritaires adéquates.

Belgocontrol incite ses collaborateurs à signaler des événements qui se sont réellement produits ou qui auraient pu se produire de façon à pouvoir en tirer un maximum de leçons. C'est la raison pour laquelle une « Just Culture » ou « culture juste » a été mise en place à Belgocontrol. Cette « culture juste » est destinée à encourager les personnes individuelles à notifier toute information présentant un lien avec la sécurité, mais ne les déchargera pas de leurs responsabilités normales.



1) Verordening (Europese Unie) nr. 376/2014 van het Europees Parlement en de Raad van 3 april 2014 inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart bepaalt het kader van alle voorvallen die moeten worden gemeld, onderzocht en opgevolgd.

Van zodra de luchtverkeersleider een bepaalde vorm van verantwoordelijkheid heeft in één van de te rapporteren voorvallen, wordt een onderzoek gedaan en wordt er een classificatie van het voorval gedaan van A tot en met E.

De classificatie wordt gedaan door middel van een « Risk Analysis Tool » die werd opgelegd in de Europese verordeningen :

A : serious incident ;

B : major incident ;

C : significant incident ;

D : not determined ;

E : no safety effect.

Voor de klasse A en de klasse B kunnen we spreken van « gevaarlijke situatie ».

2. Een runway incursion is iedere gebeurtenis op een luchthaven waarbij een vliegtuig, voertuig of persoon zich onbedoeld in de beschermde zone van de baan bevindt, die wordt gebruikt voor starts of landingen van vliegtuigen. Voor de jongste vijf jaar is het aantal incidenten van deze aard als volgt :

– 2012 : 14 ;

– 2013 : 27 ;

– 2014 : 46 ;

– 2015 : 41 ;

– 2016 : 43 ;

– 2017 : 46.

De horizontale of verticale afstand tussen vliegtuigen tijdens de vlucht wordt aangeduid als « separatie ». De minimale separatie is bedoeld om het verkeer veilig te laten verlopen en daarbij de capaciteit van het luchtruim optimaal te kunnen benutten. Wanneer twee vliegtuigen te dicht bij elkaar komen dan is er sprake van een verlies van separatie ofwel verlies van afstand. Voor de jongste vijf jaar is het aantal incidenten van deze aard als volgt :

– 2012 : 37 ;

– 2013 : 29 ;

– 2014 : 29 ;

– 2015 : 50 ;

– 2016 : 44 ;

– 2017 : 36.

3) Luchtverkeersleiding is een heel complexe activiteit. Belgocontrol opereert in een zone met een concentratie van grote luchthavens : Frankfurt, Amsterdam, Londen en Parijs. Bovendien dient ook rekening te worden gehouden met de luchthavens van Eindhoven, Beek, Rijsel, Luxemburg en Dusseldorf. De nabijheid van al deze luchthavens zorgt voor heel veel verticale bewegingen binnen verantwoordelijkheidszone van Belgocontrol.

Ook de aanwezigheid van militaire basissen en training zones op het Belgisch grondgebied gecorreleerd met de vijf luchthavens zorgt voor een hoge complexiteitsgraad.

Specifieke situaties, zoals noodsituaties van vliegtuigen (emergencies), speciale activiteiten (bijvoorbeeld paradropzones in aanvliegroutes), grote onderhoudswerken op de luchthavens, moeilijke weersomstandigheden (onweer, beperkt zicht en wolkenbasis, sneeuw en ijzel, wind) kunnen zich enten op de bestaande complexiteit.

Al deze situaties vragen heel wat interacties tussen de luchtverkeersleider en betrokken derde partijen, zoals piloten en luchthavenpersoneel.

Een verkeersleider doorloopt tijdens de uitvoering van zijn taak in korte tijd een aantal stappen :

detecteren van het conflict ;

– een inschatting maken van een effectieve, veilige oplossing ;

– communiceren van deze oplossing door instructies (hoogte, richting, snelheid) naar de piloten ;

– opvolgen van deze instructies uitgevoerd door de piloten.

In de overgrote meerderheid van de gevallen gebeuren de operaties veilig en efficiënt. In uitzonderlijke situaties kan zich een incident voordoen. De belangrijkste oorzaken zijn :

– maken van verkeerde inschattingen of projecties ;

– interactieprobleem met de andere actoren ;

– verschil in verwachtingen bij de uitvoering van de opgelegde instructies.

4) Onderstaande tabellen geven aan in hoeveel gevallen van runway incursion de verkeersleiding ook foutief was en tot welke klasse het incident behoorde.


2012

2013

2014

2015

2016

2017

Belgocontrol involved

3

3

2

7

2

6

Belgocontrol not involved

11

24

44

34

41

40

Percentage involved

21

11

4

17

5

13




2012

2013

2014

2015

2016

2017

Belgocontrol involved « A »

2

1

1

2

0

1

Belgocontrol involved « B »

0

1

0

1

0

0

Belgocontrol involved « C »

0

0

0

0

2

1

Belgocontrol involved « E »

1

1

1

4

0

4

Onderstaande tabellen geven aan in hoeveel gevallen van verlies van separatie de verkeersleiding ook foutief was en tot welke klasse het incident behoorde.


2012

2013

2014

2015

2016

2017

Belgocontrol involved

21

21

22

40

29

25

Belgocontrol not involved

16

8

7

10

15

11

Percentage involved

57

72

76

80

66

69




2012

2013

2014

2015

2016

2017

Belgocontrol involved « A »

0

1

0

0

0

0

Belgocontrol involved « B »

3

1

2

3

0

3

Belgocontrol involved « C »

7

5

12

6

4

2

Belgocontrol involved « E »

11

14

8

31

25

20

5) Zie antwoord onder 4).

6) Uit de cijfers blijkt dat de situatie niet onveiliger geworden is. Indien we de statistieken van de meest ernstige incidenten beschouwen, merken we dat de trend van een laag aantal incidenten van de categorie A en B wordt doorgezet. Op 2016 na, waarin de situatie uitzonderlijk goed was, hebben we in 2017 het beste resultaat sinds de afgelopen jaren. We merken wel een stijging binnen de andere categorieën, maar dit is vooral te wijten aan de steeds betere meldingscultuur van de luchtverkeersleiders.

Deze veiligheidsinformatie is een belangrijke bron voor het ontdekken van bestaande of mogelijke veiligheidsrisico's. Om de luchtvaartveiligheid te kunnen verbeteren, moet relevante informatie over de veiligheid in de burgerluchtvaart worden gemeld, verzameld, opgeslagen, beschermd, uitgewisseld, verspreid en geanalyseerd en moeten passende veiligheidsmaatregelen worden genomen op basis van de verzamelde informatie.

Belgocontrol spoort zijn medewerkers aan om reële of potentiële voorvallen te melden teneinde hieruit zoveel mogelijk te leren. Daarom werd een « Just Culture » of « cultuur van billijkheid » geïnstalleerd bij Belgocontrol. Deze « cultuur van billijkheid » moet personen aanmoedigen om veiligheidsgerelateerde informatie te melden, maar zal hen niet van hun normale verantwoordelijkheden ontheffen.