SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
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Session 2011-2012 Zitting 2011-2012
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9 mars 2012 9 maart 2012
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Question écrite n° 5-5842 Schriftelijke vraag nr. 5-5842

de Bert Anciaux (sp.a)

van Bert Anciaux (sp.a)

au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des Chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre

aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister
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Accidents de la circulation - Victimes de la route - Croissance - Prévention - Institut belge pour la Sécurité routière Verkeersongevallen - Verkeersslachtoffers - Stijgend aantal - Preventie - Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid 
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accident de transport
sécurité routière
sensibilisation du public
enseignement de la conduite
ongeval bij het vervoer
verkeersveiligheid
bewustmaking van de burgers
verkeersopleiding
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9/3/2012Verzending vraag
10/5/2012Antwoord
9/3/2012Verzending vraag
10/5/2012Antwoord
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Question n° 5-5842 du 9 mars 2012 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 5-5842 d.d. 9 maart 2012 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Les médias ont récemment évoqué une hausse du nombre d'accidents de la route ainsi que du nombre de victimes. Ce n'est certes pas le cas partout : la province d'Anvers sort du lot et on note une croissance plus forte en Région wallonne. L'Institut belge pour la Sécurité routière (IBSR) a réagi assez bizarrement, avançant comme explication les derniers hivers rigoureux, en raison desquels moins de gens auraient pris la route. On pourrait tout aussi bien prétendre que des hivers rigoureux s'accompagnent de verglas et peuvent donc expliquer de mauvais résultats. Ces explications sont vaines. L'IBSR embraye alors sur une litanie connue de doléances - vraies sans être vraiment nouvelles- : la vitesse excessive, l'abus d'alcool, l'inexpérience des jeunes conducteurs, etc.

Le secrétaire d'État s'est dit choqué, mais déclare poursuivre dans la même voie et dans la politique qu'il s'est fixée, notamment parce que celle-ci a été approuvée par les acteurs de terrain.

Sans entrer ici dans les détails, je voudrais poser une question fondamentale sur l'effet des nombreuses campagnes, des programmes et similaires, mis sur pied, entre autres par l'IBSR. Je ne doute pas des bonnes intentions qui motivent cette stratégie. Mais il faudrait peut-être, honnêtement, librement, sans tabou et indépendamment des intérêts liés à l'IBSR, réfléchir aux résultats. Des scientifiques sérieux qui se penchent sur de telles évaluations - il ne s'agit pas des bureaux de communication ou des machines de promotion qui vivent notamment de ces campagnes de prévention - émettent des doutes tant sur les effets que sur la mesure de ceux-ci. La raison paraît simple : il est impossible de démontrer ce qui serait arrivé si on n'avait pas lancé de campagne. En science, cela s'appelle l'absence de contre-épreuve. Bref, selon les scientifiques, l'approche préventive dont l'IBSR est friand consiste surtout en une présence symbolique pour que le thème reste présent, mais n'aboutit pas à un véritable changement de comportement. Ces doutes sont moindres à l'égard des efforts directement liés aux infrastructures et bien sûr aux contrôles. Dans ce domaine, on observe bien une corrélation entre les actions et la baisse du nombre d'accidents.

On peut se poser les mêmes questions critiques face au trajet toujours plus long, plus complexe et surtout plus onéreux que les gens - et surtout les jeunes - doivent parcourir pour décrocher un permis de conduire. Mêmes les pédagogues les plus optimistes admettent qu'une formation et a fortiori un diplôme ne garantissent nullement les aptitudes pratiques. Le paradoxe veut qu'au moment même où la formation des conducteurs bénéficie d'une attention sans précédent, tant de dangereux chauffards sillonnent nos routes. La pratique quotidienne le montre, aucun besoin d'une étude scientifique - quoique celle-ci aboutisse aux même conclusions.

1) Comment et sous quel angle le secrétaire d'État évalue-t-il les effets des campagnes de prévention de l'IBSR ? Peut-il établir des liens de causalité entre les efforts déployés et les effets souhaités ?

2) Avec quels arguments l'IBSR persiste-t-il à lancer de nouvelles campagnes - pas toujours d'un goût très sûr, comme chacun se rappellera - sans que leur efficacité n'ait été scientifiquement prouvée ?

3) Le secrétaire d'État admet-il qu'il faut changer radicalement le cadre de réflexion de la prévention routière ? Admet-il que cet exercice intellectuel, fondamental mais libre, nécessite la collaboration intensive des communautés et des régions qui sont fortement impliquées en la matière ? Comment se fait-il que cette réflexion approfondie n'ait pas encore eu lieu ?

4) Que pense-t-il de ce paradoxe : alors que la formation et l'encadrement des candidats au permis de conduire bénéficie d'une attention inégalée, le nombre de mauvais conducteurs sur nos routes bat des records ? Peut-on se contenter de la simple explication : plus de chauffeurs, donc plus de chauffards ?

5) Le secrétaire d'État partage-t-il l'analyse que continuer dans la même voie ne contribuera pas à améliorer la sécurité routière ? Osera-t-il changer radicalement son fusil d'épaule ?

 

Recent berichtten de media dat het aantal verkeersongevallen en -slachtoffers stijgt. Dat is weliswaar niet overal het geval. Er is bijvoorbeeld een uitschieter voor de provincie Antwerpen en een relatief grotere stijging in het Waalse Gewest. Het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) reageerde enigszins bizar, want als oorzaak werd onder andere verwezen naar de vorige strenge winters die minder mensen in het verkeer hebben gebracht. Men zou met evenveel bravoure kunnen stellen dat strenge winters zorgen voor meer gladde wegen en dus mee de oorzaak kunnen zijn voor stijgende ellende. Zulke verklaringen helpen niemand. Dan gaat het BIVV over naar de bekende litanie van - uiteraard waarachtige, maar niet echt nieuwe - klachten: te snel rijden, te veel alcoholmisbruik, onervarenheid van jonge chauffeurs, enzovoort.

De staatssecretaris toonde zich geschokt, maar verklaarde om zeker verder te gaan op de ingeslagen weg en met het gekozen beleid, temeer omdat dit mede door de betrokkenen op het terrein werd goedgekeurd.

Ik wil met deze vraag niet op allerlei details ingaan, maar een fundamentele vraag stellen over de effecten van de vele campagnes, programma's, enzovoort, die onder andere door het BIVV worden gelanceerd. Deze vragen worden zeker niet ingegeven door een gebrek aan vertrouwen in de goede bedoelingen van deze aanpak. Maar misschien moet er eens eerlijk, open, zonder restricties en los van de belangen die ook bij en in het BIVV leven, worden nagedacht over de resultaten. Ernstige wetenschappers die zich over dergelijke evaluaties buigen - en dat zijn niet de communicatiebureaus of promotiemachines die door onder andere deze preventiecampagnes leven - stellen bij voorbaat hun twijfels over zowel de effecten als het meten daarvan. De reden daarvoor klinkt eenvoudig: men kan nooit bewijzen wat er zou zijn gebeurd mocht men geen campagne hebben gevoerd… In de wetenschap noemt men dit het ontbreken van een counter factual: geen vergelijkbare feiten. Kortom, voor wetenschappers blijft een preventieve aanpak, zoals het BIVV veelvuldig pleegt, vooral een symbolische aanwezigheid, vooral om het thema op de publieke agenda te houden, maar zonder dat er ten gronde een gedragsverandering komt. Deze twijfels gelden veel minder voor inspanningen die rechtstreeks ingrijpen op de infrastructuur en uiteraard ook de controles. Daar blijkt wel een causaal verband tussen de ingrepen en de positieve gevolgen op het aantal verkeersongevallen.

Ten gronde kan men dezelfde kritische vragen stellen bij de almaar meer uitgerekte, meer complexe en vooral veel duurdere weg die - vooral jonge - mensen moeten afleggen alvorens een rijbewijs te krijgen. Zelfs de meest uitgesproken pedagogische optimisten geven toe dat vorming en opleiding, laat staan een diploma, nooit waarborgen dat de minimale praktijkkwaliteiten aanwezig zullen zijn. Toch lijkt het een paradox dat nooit tevoren zoveel aandacht aan de vorming van chauffeurs werd besteed en dat er tegelijkertijd zoveel ronduit slechte, gevaarlijke chauffeurs op de weg ronddolen. De praktijk van elke dag illustreert dit overvloedig, daarvoor is geen wetenschappelijk onderzoek nodig… hoewel dit hetzelfde concludeert.

1) Hoe en vooral op welke wijze evalueert de staatssecretaris de effecten van de preventieve campagnes van het BIVV? Kan hij oorzakelijke verbanden leggen tussen enerzijds de inspanningen die hieromtrent worden geleverd en anderzijds het bereiken van de beoogde en gewenste effecten?

2) Met welke argumenten blijft het BIVV steeds opnieuw campagnes lanceren - niet allemaal even smaakvol zoals iedereen zich nog wel herinnert- zonder dat er wetenschappelijke bewijzen van de werkzaamheid bestaan?

3) Beaamt de staatssecretaris dat op een radicaal andere wijze moet worden nagedacht over de preventie rond verkeersveiligheid? Beaamt hij dat deze drastische, maar vooral open en vrije denkoefening niet kan zonder de intensieve medewerking van de gemeenschappen en gewesten, beide toch ook sterk bij deze materie betrokken? Hoe komt het dat deze radicale reflectie nog niet eerder gebeurde?

4) Hoe apprecieert hij de paradox dat nooit eerder zoveel aandacht werd besteed aan vorming, opleiding en omkadering voor het behalen van rijbewijzen en dat er tegelijkertijd nooit zoveel slechte chauffeurs op onze wegen rondrijden? Voldoet de eenvoudige verklaring dat hoe meer chauffeurs op de weg, hoe evenredig meer slechte chauffeurs?

5) Gaat de staatssecretaris akkoord met de analyse dat voortdoen op dezelfde wijze niet zal bijdragen tot een echte impact op de verbetering van de verkeersveiligheid? Zal hij hieromtrent het roer radicaal durven omdraaien?

 
Réponse reçue le 10 mai 2012 : Antwoord ontvangen op 10 mei 2012 :

Préalablement, je tiens à souligner que les chiffres relatifs au baromètre de la sécurité communiqués par l'Institut belge pour la sécurité routière (IBSR) sont des chiffres provisoires pour 2011 basés sur les procès-verbaux de la police. Le baromètre, instauré depuis 2004, a prouvé que les tendances correspondent entièrement avec les chiffres que le Service public fédéral (SPF) économie publie ultérieurement. Ceci est logique puisque les chiffres officiels sont basés sur les mêmes informations, complétées toutefois par les informations contenues dans les FAC sur la nature, le lieu et les circonstances de l'accident. Ces données ne sont donc pas encore disponibles au moment où le baromètre est établi. Ce qui est par contre certain c'est que l’hiver rigoureux de décembre 2010 a entraîné une diminution des accidents mortels par rapport aux autres années. Jusqu'à présent, il s'agit de l'unique comparaison que nous pouvons faire sur la base des chiffres provisoires.

Rouler sous influence, rouler à une vitesse excessive ainsi que négliger le port de la ceinture de sécurité, sont et demeurent les principales causes d'insécurité routière. Ces facteurs comportementaux ressortent de l'analyse des accidents et des victimes et ont été confirmés lors des 3ème États généraux de la sécurité routière en 2011. Un nouvel objectif de 420 morts maximum a été fixé pour la Belgique avec ces trois thèmes principaux comme domaines d'action prioritaires. De plus, une approche intégrée des différents groupes-cibles et des problèmes spécifiques a également été préconisée par l'éducation et la sensibilisation, le contrôle du respect de la réglementation et des mesures techniques pour les véhicules et sur le plan de l'infrastructure.

  1. Une méta-analyse de 67 études internationales a été récemment effectuée dans le cadre du projet CAST (Campaigns and Awareness Raising Strategies in Traffic Safety) soutenu par la Commission européenne; celle-ci consistait à évaluer l'impact des campagnes de sécurité routière. Les résultats, publiés en mai 2011, montrent que ces campagnes entraînent en moyenne une diminution du nombre d'accidents de l'ordre de 6 à 12 pour cent. Les recherches ont également déjà prouvé que la sensibilisation combinée au contrôle du respect de la réglementation s'avère le plus efficace. Sur la base de cette évidence, on ne peut pas dire qu'il n'y a aucune preuve empirique de l'efficacité de ces campagnes, au contraire.

  2. La stratégie de la campagne (thèmes, groupes-cibles) de l'IBSR est basée sur l'analyse des statistiques des accidents, complétée par les informations recueillies dans le cadre de la recherche scientifique et des résultats des mesures d'attitudes et de comportements effectuées par l'IBSR. L'IBSR organise tous les trois ans des mesures d'attitudes auprès d'un échantillon représentatif de 1 500 conducteurs concernant les trois principales causes d'accidents de la circulation susmentionnées. Il ressort de cette analyse que la plupart des conducteurs sont conscients des risques d'accident potentiel mais que cette prise de conscience ne se traduit pas encore suffisamment en comportement sûr. Aussi, 60 % des conducteurs affirment que les campagnes les encouragent à adopter un comportement plus sûr. Il ressort des mesures annuelles d'attitudes en ce qui concerne les mêmes thèmes qu’il reste encore beaucoup de travail à faire. Chaque campagne fait en outre l'objet d'une évaluation par la suite.

  3. Avec le lancement du nouveau concept « Go For Zero » en 2011, l'IBSR appelle chacun à participer activement à la lutte contre les accidents de la circulation. A cette fin, des campagnes menées en collaboration avec toutes les parties prenantes et basées sur une approche intégrée, sont et demeurent indispensables. Les Régions et les Communautés y sont bien entendu associées. Elles sont également représentées dans la Commission fédérale pour la sécurité routière qui formule des recommandations en matière de politique de sécurité routière. L'IBSR en concertation avec les ministres régionaux concernés, est également responsable de la stratégie de communication et de sensibilisation. Dans sa note cadre de mai 2008, le Comité interministériel pour la Sécurité routière, au sein duquel siègent les ministres fédéraux et régionaux compétents, a formellement indiqué qu'une telle concertation était nécessaire.

  4. Il n'y pas de données objectives disponibles pour étayer votre thèse selon laquelle il y aurait plus que jamais de mauvais chauffeurs sur nos routes. Bien entendu, plus une personne parcourt de kilomètres, plus elle a de chances d'être exposée à un accident de la circulation.

  5. L'IBSR en effectue actuellement l'analyse sur la base des statistiques d'accidents jusqu'en 2010. Un certain nombre de projets de recherche sont en cours dont l'objet est d'analyser, sur la base de procès-verbaux de la police et des rapports d'experts, les causes des accidents impliquant des camions et des usagers faibles et des accidents impliquant des motards. La problématique des jeunes conducteurs fait également l'objet d'une analyse plus poussée. Ces constatations ensemble avec les analyses d'accidents en matière d'infrastructure effectuées par les gestionnaires de voiries, forment une solide base pour des mesures appropriées.

Voorafgaand wil ik beklemtonen dat de door het Belgisch Instituut voor de verkeersveiligheid (BIVV) gecommuniceerde cijfers van de verkeersveiligheidsbarometer voorlopige cijfers voor 2011 betreffen, gebaseerd op de processen-verbaal van de politie. De in 2004 opgestarte barometer heeft ondertussen bewezen dat de tendensen volledig overeenkomen met de definitieve cijfers die later door de Federale Overheidsdienst (FOD) Economie worden gepubliceerd. Dit is ook logisch, aangezien ook de officiële cijfers gebaseerd zijn op dezelfde informatie, evenwel aangevuld met informatie uit het VOF over de aard, de plaats en de omstandigheden van het ongeval. Deze gegevens zijn dus nog niet voorhanden op het moment dat de barometer wordt opgesteld. Wel staat vast dat de strenge winter van december 2010 voor minder dodelijke ongevallen zorgde in vergelijking met andere jaren. Tot nog toe is dat de enige vergelijking die kan gemaakt worden op basis van de voorlopige cijfers.

Dat rijden onder invloed, snelheid alsook het niet dragen van de gordel hoofdoorzaken zijn en blijven van de verkeersonveiligheid komt naar voren via de analyse van ongevallen en slachtoffers en werd bevestigd op de derde Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid van 2011. Er werd voor België een nieuwe doelstelling van maximaal 420 doden vooropgesteld, met deze drie hoofdthema’s als prioritaire actiedomeinen. Daarnaast werd ook de geïntegreerde aanpak voor verschillende doelgroepen en specifieke problemen vooropgesteld via educatie en sensibilisatie, handhaving en infrastructurele én voertuigtechnische maatregelen.

  1. Binnen het kader van het door de Europese Commissie ondersteunde project CAST (Campaigns and Awareness Raising Strategies in Traffic Safety) werd recent nog een meta-analyse uitgevoerd van 67 internationale studies, waarin het effect van verkeersveiligheidscampagnes op ongevallen geëvalueerd werd. De in mei 2011 gepubliceerde resultaten tonen aan dat deze campagnes gemiddeld een ongevalsdaling van 6zes tot twaalf procent teweegbrengen. Tevens werd eerder onderzoek bevestigd, namelijk dat de combinatie van sensibilisering met handhaving doorgaans de beste effecten oplevert. Op basis van deze evidentie kan dus niet gesteld worden dat er geen empirische bewijzen zijn voor de effectiviteit van campagnes, wel integendeel.

  2. De campagnestrategie (thema’s, doelgroepen) van het BIVV is gebaseerd op de analyse van de ongevallenstatistieken, aangevuld met informatie uit wetenschappelijk onderzoek en resultaten van attitude- en gedragsmetingen van het BIVV. Het BIVV organiseert om de drie jaar attitudemetingen bij een representatieve steekproef van 1 500 bestuurders met betrekking tot de drie bovengenoemde hoofdoorzaken van verkeersongevallen. Hieruit blijkt dat de meeste bestuurders zich wel bewust zijn van de mogelijke ongevalsrisico’s, maar dat dit nog onvoldoende vertaald wordt in veilig gedrag. Ook geeft 60 % van de bestuurders aan dat campagnes een middel zijn dat hen aanzet tot het stellen van veiliger gedrag. Uit de jaarlijkse gedragsmetingen met betrekking tot dezelfde thema’s blijkt dat er nog veel werk aan de winkel is. Ook wordt elke campagne geëvalueerd via een post-test.

  3. Met de lancering van het nieuwe Go For Zero-concept in 2011 riep het BIVV op tot actieve participatie van iedereen in de strijd tegen verkeersongevallen. Daarvoor zijn en blijven campagnes nodig, in samenwerking met alle stakeholders en op basis van een geïntegreerde aanpak. Uiteraard zijn de Gewesten en Gemeenschappen hierbij betrokken. Zij zijn ook vertegenwoordigd in de Federale Commissie van de Verkeersveiligheid die aanbevelingen m.b.t. het verkeersveiligheidsbeleid formuleert. Voorts staat het BIVV in overleg met de bevoegde gewestministers over de communicatie- en sensibilisatiestrategie. Het Interministerieel Comité van de Verkeersveiligheid waarin de bevoegde federale en gewestministers zetelen heeft in haar kadernota van mei 2008 uitdrukkelijk bepaald dat dergelijk overleg noodzakelijk is.

  4. Er zijn geen objectieve gegevens voorhanden om uw bewering te staven dat er nu meer dan ooit slechte chauffeurs op onze weg zouden zijn. Uiteraard is het zo dat hoe meer kilometers iemand rijdt, hoe meer kans die persoon heeft om blootgesteld te worden aan een verkeersongeval.

  5. Het BIVV voert momenteel de analyse uit op basis van de ongevallenstatistieken tot 2010. Daarnaast lopen er een aantal onderzoeksprojecten waarbij de oorzaken van ongevallen tussen vrachtwagens en zwakke weggebruikers en van ongevallen met motorrijders grondig worden geanalyseerd op basis van de processen-verbaal van de politie en de deskundigenverslagen. Ook de problematiek van de jonge bestuurders wordt aan verdere analyse onderworpen. Deze vaststellingen, samen met de ongevallenanalyses van de wegbeheerders inzake infrastructuur, vormen een solide basis voor gepaste maatregelen.