SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
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Session 2011-2012 Zitting 2011-2012
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15 février 2012 15 februari 2012
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Question écrite n° 5-5632 Schriftelijke vraag nr. 5-5632

de Bert Anciaux (sp.a)
van Bert Anciaux (sp.a)

au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des Chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre
aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister
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Aéroport national - Zaventem - Respect des normes en matière de vent - Décollages - Dispersion des vols - Chiffres Nationale luchthaven - Zaventem - Respect windnormen - Opstijgend vliegverkeer - - Spreiding vluchten - Cijfers 
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aéroport
circulation aérienne
sécurité aérienne
statistique officielle
luchthaven
luchtverkeer
veiligheid van het luchtverkeer
officiële statistiek
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15/2/2012Verzending vraag
28/9/2012Antwoord
15/2/2012Verzending vraag
28/9/2012Antwoord
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Question n° 5-5632 du 15 février 2012 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 5-5632 d.d. 15 februari 2012 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Dans le cadre d'une étude sur le respect des normes en matière de vent et la dispersion équitable des vols, j'aimerais poser les questions suivantes :

1) Le secrétaire d'État reconnaît-il que le décollage contre le vent doit recevoir la priorité absolue sur le décollage vent arrière ou latéral tant pour la sécurité que pour la lutte contre les nuisances sonores ?

2) Reconnaît-il qu'il existe six pistes de décollage à l'aéroport de Zaventem (25R, 25L, 07R, 07L, 20 et 02), ce qui rend toujours possible le décollage contre le vent ?

3) Combien de décollages vent arrière ou latéral ont-ils été enregistrés par an à l'aéroport de Zaventem en 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010 et 2011 ? J'aimerais une ventilation : vent arrière ou latéral.

4) Combien de ces vols étaient-ils des vols de nuit, et ce pour les années précitées ?

5) Combien de décollages vent arrière ou latéral ont-ils été enregistrés sur la piste 25R durant les années précitées ? J'aimerais une ventilation : vent arrière ou latéral.

6) Combien de décollages vent arrière ou latéral ont-ils été enregistrés sur la piste 02 durant les années précitées ? J'aimerais une ventilation : vent arrière ou latéral.

7) Combien de décollages vent arrière ou latéral ont-ils été enregistrés sur la piste 25L durant les années précitées ? J'aimerais une ventilation : vent arrière ou latéral.

8) Combien de décollages vent arrière ou latéral ont-ils été enregistrés sur la piste 20 durant les années précitées ? J'aimerais une ventilation : vent arrière ou latéral.

9) Combien de décollages vent arrière ou latéral ont-ils été enregistrés sur la piste 07L durant les années précitées ? J'aimerais une ventilation : vent arrière ou latéral.

10) Combien de décollages vent arrière ou latéral ont-ils été enregistrés sur la piste 07R durant les années précitées ? J'aimerais une ventilation : vent arrière ou latéral.

11) Le secrétaire d'État peut-il expliquer de manière approfondie la raison pour laquelle des décollages vent arrière ont souvent lieu sur certaines pistes ?

12) Reconnaît-il que la sécurité du trafic aérien et des riverains prime les intérêts économiques de l'aéroport ?

 

In het kader van een onderzoek naar de naleving van de windnormen en evenredige spreiding van vluchten, de volgende vragen:

1) Beaamt de geachte staatssecretaris dat het opstijgen tegen de wind zowel voor de veiligheid als voor het bestrijden van de lawaaihinder absoluut te verkiezen valt boven het opstijgen met rugwind of zijwind?

2) Beaamt hij dat op de luchthaven van Zaventem zes opstijgpistes bestaan (25R, 25L, 07R, 07L, 20 en 02) waardoor het altijd mogelijk is op te stijgen tegen de wind in?

3) Hoeveel maal per jaar werd er op de luchthaven van Zaventem opgestegen met rugwind of zijwind en dit voor de jaren 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010 en 2011? Het antwoord graag opsplitsen: rugwind of zijwind.

4) Hoeveel van deze vluchten waren nachtvluchten en dit voor de bovenvermelde jaren?

5) Hoeveel maal werd er op baan 25R opgestegen met rugwind of met zijwind en dit per bovenvermelde jaren? Het antwoord graag opsplitsen: rugwind of zijwind.

6) Hoeveel maal werd er op baan 02 opgestegen met rugwind of met zijwind en dit per bovenvermelde jaren? Het antwoord graag opsplitsen: rugwind of zijwind.

7) Hoeveel maal werd er op baan 25L opgestegen met rugwind of met zijwind en dit per bovenvermelde jaren? Het antwoord graag opsplitsen: rugwind of zijwind.

8) Hoeveel maal werd er op baan 20 opgestegen met rugwind of met zijwind en dit per bovenvermelde jaren? Het antwoord graag opsplitsen: rugwind of zijwind.

9) Hoeveel maal werd er op baan 07L opgestegen met rugwind of met zijwind en dit per bovenvermelde jaren? Het antwoord graag opsplitsen: rugwind of zijwind.

10) Hoeveel maal werd er op baan 07R opgestegen met rugwind of met zijwind en dit per bovenvermelde jaren? Het antwoord graag opsplitsen: rugwind of zijwind.

11) Heeft de staatssecretaris een grondige verklaring waarom er op sommige banen vaak met rugwind wordt opgestegen?

12) Beaamt hij dat de veiligheid van het luchtverkeer en van de omwonenden prioriteit heeft op de economische belangen van de luchthaven?

 
Réponse reçue le 28 septembre 2012 : Antwoord ontvangen op 28 september 2012 :

L’honorable membre trouvera ci-dessous réponse à ses questions : 

1/ La règle normale est en effet de décoller et d'atterrir contre le vent. C'est la raison pour laquelle l'annexe 14 de l'OACI recommande d'orienter autant que possible les pistes dans le sens des vents dominants lors de l'aménagement d'un aéroport. 

Il peut ou il doit être dérogé à ce principe en fonction des circonstances et de l’utilisation de certaines pistes dans la cadre de l’atténuation du bruit. Un pilote peut demander une piste plus adéquate en raison de certains obstacles ou de son état de chargement. Il arrive aussi qu'une autre piste doive être utilisée par mauvaise visibilité et en l'absence de systèmes d'atterrissage de précision (ILS) sur une piste ou en raison de travaux. Dans ce cas, il faut choisir la piste la plus appropriée (most suitable runway) et la mieux orientée dans le sens des vents dominants. 

Il arrive couramment de déroger au principe général pour appliquer le système d'utilisation préférentielle (PRS) des pistes; la préférence est alors donnée à certaines pistes pour éviter autant que possible les zones à forte densité de population. Cette possibilité est inscrite expressément dans la réglementation internationale, qui recommande néanmoins des conditions précises, notamment maximum 5 noeuds de vent arrière et 15 noeuds de vent latéral, la norme de 5 nœuds tendant à évoluer vers une recommandation de 7 nœuds à condition de la présence d’anémomètres à chaque seuil de piste.  

Il ne s'agit pas de normes, mais bien de recommandations, ce qui explique que des valeurs plus élevées sont parfois admises dans certains pays ou aéroports. En ce qui concerne l'aéroport de Bruxelles-National, il est uniquement dérogé au principe général d'atterrissage et de décollage contre le vent en faveur du système d'utilisation préférentielle pour les pistes 25R, 25L et 20.  

Enfin, je voudrais aussi signaler que presque tous les appareils opérant sur Bruxelles-National sont certifiés pour des valeurs de vitesse de vent arrière moyen supérieures à 10, voire 15 noeuds. On a volé successivement à Bruxelles avec les valeurs limites de 6, 8, 10, 5, 10, 8, 5 et 7 nœuds de vent arrière sur les pistes 25. 

2/ Les six pistes existantes peuvent en effet être utilisées pour décoller contre le vent, mais on ne peut pas dissocier ces décollages des atterrissages et de la capacité nécessaire de l'aéroport. En raison des nuisances sonores, il est évité autant que possible d'atterrir sur la piste 07L et en particulier sur la piste 07R, d'autant plus que ces deux pistes ne sont pas équipées d'un système ILS, ce qui les rend inutilisables pour des atterrissages en IFC (Instrument Flying Conditions). De plus, il faut respecter les 3 décisions de justice qui limitent assez strictement l’utilisation de la piste d’atterrissage 02, laquelle ne peut être activée pour des raisons de capacité ou d’atténuation du bruit, mais uniquement par dépassement des limites des normes de vent fixées sur les pistes 20 et 25. Aucune norme de vent n’a été définie pour les pistes 02 et 07, ce qui implique une utilisation sans vent arrière, uniquement face au vent. 

3-10/ D'autre part, il faut toujours tenir compte du vent latéral, sauf dans les cas où le vent souffle précisément dans le sens de la piste. Belgocontrol ne dispose pas de statistiques concernant la piste utilisée en combinaison avec la direction et la force du vent. Ceci vaut également pour les questions 4 à 10, pour lesquelles nous ne pouvons pas fournir de réponse. 

11/ Comme déjà mentionné partiellement dans la réponse à la question 2, il faut tenir compte des nuisances sonores provoquées; l'utilisation de certaines pistes est déconseillée et la configuration des pistes utilisées doit offrir des garanties de sécurité et de capacité suffisante. En outre, une des caractéristiques du système d'utilisation préférentielle est que l'on peut voler avec un léger vent arrière; il est donc évident que les pistes faisant partie de ce système préférentiel sont de loin les plus utilisées en cas de vent arrière. Le maintien d’une capacité opérationnelle suffisante à l’aéroport impose d’éviter des changements impromptus de pistes, lesquels seraient nombreux avec une norme de vent arrière trop basse. C’est pour ce motif, qu’à la demande des compagnies aériennes, la norme de vent arrière sur la piste 25 fut augmentée de 8 à 10 nœuds dès le 12 juin 2003 pour permettre une meilleure utilisation de l’aéroport de Bruxelles-National. 

12/ La sécurité a toujours été et sera toujours notre première préoccupation. Cela n'empêche pas que des mesures soient prises d'une part, pour réduire à un minimum les nuisances sonores et d'autre part, pour garantir la viabilité économique de l'aéroport. Je tiens à attirer l'attention sur le fait que durant la période de 1973 à  2003, les vols à Bruxelles-National ont été effectués avec 8 noeuds de vent arrière sans aucun incident dû à un vent arrière trop fort.

Het geachte lid vindt hieronder het antwoord op zijn vragen : 

1/ De normale regel is inderdaad dat tegen de wind in opgestegen en geland wordt. Dat is trouwens de reden waarom ICAO-bijlage 14 aanbeveelt om bij de aanleg van een vliegveld zoveel als mogelijk de banen te oriënteren in de richting van de dominerende winden. 

Van het bovenvermeld principe kan of moet afgeweken worden naargelang de omstandigheden en naargelang het gebruik van bepaalde banen in het kader van de vermindering van het lawaai. Zo kan een piloot omwille van bepaalde hindernissen en, rekening houdend met zijn beladingstoestand, een andere meer geschikte baan vragen. Het is eveneens mogelijk dat bij slechte zichtbaarheid en door afwezigheid van precisielandingsystemen (ILS) op een bepaalde landingsbaan, of door werkzaamheden op een baan, moet gekozen worden voor een andere baan. In al deze gevallen dient men te kiezen voor de meest geschikte baan (most suitable runway). 

Een veel voorkomende reden om af te wijken van het algemeen principe is het preferentieel baangebruik, waar het gebruik van bepaalde banen verkozen wordt om zo veel als mogelijk bepaalde gebieden met een grote bewoningsdichtheid te vermijden. Deze mogelijkheid is uitdrukkelijk opgenomen in de internationale regelgeving terzake die daartoe evenwel specifieke voorwaarden heeft opgelegd met ondermeer maximum 5 knopen staartwind en 15 knopen zijwind. De norm van 5 knopen heeft de neiging te evolueren naar een aanbeveling van 7 knopen op voorwaarde dat er anemometers aanwezig zijn op elke baandrempel.   

Dat zijn aanbevelingen en geen normen en daarom worden andere landen of luchthavens soms hogere waarden aanvaard. Voor de luchthaven van Brussel-Nationaal wordt enkel voor de banen 25R, 25L en 20 in het kader van het preferentieel banen gebruik afgeweken van het algemeen principe van landen en opstijgen tegen de wind in. 

Tenslotte wil ik nog meedelen dat nagenoeg alle op Brussel-Nationaal opererende toestellen gecertificeerd zijn voor staartwindwaarden die hoger zijn dan 10 of zelfs 15 knopen. Achtereenvolgens werd er op Brussel-Nationaal op de banen 25 gevlogen met grenswaarden van 6, 8, 10, 5, 10, 8, 5 en 7 knopen staartwind. 

2/ De zes bestaande banen kunnen inderdaad gebruikt worden om tegen de wind op te stijgen doch men mag deze opstijgingen niet gescheiden zien van landingen en van de benodigde capaciteit van de luchthaven. Zo wordt omwille van de geluidshinder zoveel als mogelijk vermeden te landen op de banen 07L en  vooral 07R een element dat nog versterkt wordt doordat beide banen niet uitgerust zijn met een ILS waardoor deze banen onbruikbaar zijn voor landingen in IFC (Instrument Flying Conditions). 

Bovendien moeten de 3 gerechtelijke beslissingen, die het gebruik van de landingsbaan 02 zeer strikt beperken, gerespecteerd worden. Deze baan mag niet omwille van capaciteitsredenen of in het kader van het verminderen van het lawaai gebruikt worden, maar enkel omwille van de overschrijding van de windnormen vastgelegd voor de banen 20 en 25. Er is geen enkele windnorm vastgelegd voor de banen 02 en 07, hetgeen een gebruik enkel met kopwind en zonder staartwind impliceert. 

3-10/ Er weze opgemerkt dat, behalve in de gevallen waar de wind precies in de richting van de baan waait, men steeds rekening moet houden met de zijwind. Belgocontrol beschikt niet over statistieken wat betreft de gebruikte baan in combinatie met de windrichting en windsterkte. Dit geldt eveneens voor de vragen 4 t.e.m. 10 waardoor hierop geen antwoord kan gegeven worden. 

11/ Zoals reeds gedeeltelijk aangegeven in het antwoord op vraag 2, moet rekening gehouden worden met de veroorzaakte geluidshinder waardoor het gebruik van sommige banen niet aangeraden is en dienen banenconfiguraties gebruikt te worden die én veilig zijn én voldoende capaciteit bieden. Bovendien is een van de kenmerken van een systeem voor preferentieel baangebruik dat juist met staartwind kan worden gevlogen en het is dus evident dat de banen die voorkomen in het preferentieel baangebruik veruit het meest gebruikt worden met staartwind. Het is dus evident dat de banen die deel uitmaken van dit preferentieel baangebruik, veruit het meeste gebruikt worden bij staartwind. Het behouden van een voldoende grote capaciteit op de luchthaven, maakt dat onvoorbereide veranderingen van baan vermeden moeten worden. Deze zouden veelvuldig zijn met een te lage staartwind. Omwille van deze reden en om een beter gebruik van de luchthaven Brussel-Nationaal toe te laten, werd, op vraag van de luchtvaartmaatschappijen, de windnorm voor de staartwind voor baan 25 verhoogd van 8 naar 10 knopen vanaf 12 juni 2003. 

12/ De veiligheid was, is en blijft steeds onze eerste bezorgdheid. Dat belet echter niet dat maatregelen genomen worden om enerzijds de geluidshinder tot een minimum te beperken en anderzijds de economische leefbaarheid van de luchthaven veilig te stellen. Zo wil ik benadrukken dat op Brussel-Nationaal van 1973 tot en met 2003 met 8 knopen staartwind werd gevlogen, zonder incidenten die te wijten waren aan te sterke staartwind.