La catastrophe du Costa Concordia a mis en évidence que des bateaux de croisière peuvent faire naufrage malgré toute la technologie et tous les dispositifs de sécurité. Ces bateaux - souvent appelés immeubles flottants - transportent des milliers de passagers auxquels il faut ajouter des centaines de membres d'équipage. Cette catastrophe éveille le souvenir du Herald of Free Enterprise qui a coulé en 1987. Les mesures de sécurité à bord de tels bateaux sont sans doute strictes et réglées dans le détail en fonction du droit et des directives internationaux. Les mesures qui peuvent être prises à quai sont au moins aussi importantes.

Ces questions portent sur les responsabilités et possibilités de la Belgique en cas de catastrophe sur notre territoire.

1) De telles catastrophes sont-elles reprises dans le système de plans d'urgence belges ? Lors de tels accidents ou catastrophes, qui coordonne les opérations de sauvetage à terre ?

2) Existe-t-il pour les catastrophes en mer (ou sur les voies maritimes) des plans spéciaux qui tiennent compte des circonstances particulières (plongeurs, bateaux de sauvetage, pontons, etc.) ?

3) Des simulations ou exercices ont-ils eu lieu après la catastrophe du Herald of Free Enterprise dans les mêmes circonstances spécifiques ? Dans l'affirmative, quand et avec quelles évaluations ? Dans la négative, pour quelles raisons ?

4) Existe-t-il des accords à ce sujet avec, par exemple, la France ou les Pays-Bas ?

1. Ce genre de catastrophes rentre-t-il dans le cadre des plans catastrophe belges ?

Depuis la catastrophe du Herald of Free Enterprise, beaucoup de choses ont changé dans les eaux côtières belges. La gestion des incidents en mer est confiée au gouverneur de la province de Flandre occidentale. Depuis 2010, le plan catastrophe existant a été adapté à la législation nationale et internationale existante. Cette adaptation se fait sous l’égide de la Direction générale Centre de Crise. Tous les partenaires de la garde côtière contribuent au plan d’urgence et aux différents plans monodisciplinaires.

2. Existe-t-il pour les catastrophes en mer (ou dans les voies maritimes) des plans spéciaux qui tiennent compte des circonstances particulières (plongeurs, bateaux de sauvetage, pontons, etc) ?

Le plan catastrophe « Mer du Nord » est en cours de transformation depuis 2010 en un Plan Général d'Urgence et d'Intervention « Mer du Nord » (PGUI). Ce PGUI suit la structure de la législation sur la planification d'urgence.

Par ailleurs, des plans monodisciplinaires ainsi que des plans particuliers d’urgence et d’intervention (PPUI) seront rédigés. Il s’agira notamment d’un PPUI « parcs à éoliennes », « paquebots de croisières »,...

Le PPUI « paquebots de croisière » sera abordé durant l’année 2012. La rédaction de ce PPUI était planifiée bien longtemps avant l’accident du Costa Concordia. L’absence d’un PPUI et du nouveau PGUI ne veut cependant pas dire que si un accident devait avoir lieu, les services de secours ne pourraient pas accomplir correctement leur travail, vu l’existence du plan catastrophe « Mer du Nord ». En outre, des mises à jour sont régulièrement faites des moyens dont disposent les divers partenaires de la garde côtière.

En automne 2012, un exercice table-top aura lieu sur l'évacuation massive d'un paquebot de croisière. Cet exercice permettra de tirer des leçons en ce qui concerne l'adaptation des procédures existantes.

3. Est-ce que des exercices ou des simulations ont eu lieu depuis la catastrophe du Herald of Free Enterprise pour ce genre de circonstances spécifiques ? Si oui, quand et avec quelles évaluations. Si non, pourquoi pas ?

Les partenaires côtiers compétents ont déjà participé plusieurs fois à des exercices dans les pays voisins. L’exercice le plus récent a été organisé par le North Atlantic Coastguard Forum à Brest. L’exercice a eu lieu dans la semaine du 26 au 29 septembre 2011. Le navire de la marine De Stern y a participé et plusieurs observateurs belges étaient présents.

4. Y a-t-il des accords à ce sujet avec par exemple, la France ou les Pays-Bas ?

En cas d’accident avec un paquebot de croisière, un système de collaboration internationale se met automatiquement en place. Ceci est réglé internationalement via SOLAS (Safety of Life At Sea). Selon le traité SOLAS, chaque navigateur qui se trouve à proximité d’un navire en détresse, est obligé de fournir une assistance à ce navire.

La Belgique n’a pas conclu d’accords concrets mais une collaboration existe depuis longtemps dans le cadre du plan Manche (France, Grande-Bretagne). La Belgique est observateur dans ce plan mais a toujours pu fournir un soutien lorsque l'un de ces pays le lui a demandé.

Chaque année, un exercice de grande ampleur (mass rescue and evacuation) a lieu dans la Manche. Celui-ci est organisé en alternance par la France et la Grande-Bretagne dans le cadre de Manchex. La Belgique participe à ces exercices depuis 2009 en désignant d’une part des observateurs et en laissant d’autre part participer effectivement des Safety and Rescue Units de l'aviation et de la marine à ces exercices.

Tous les deux ans, des exercices transfrontaliers de l’OTAN Search and Rescue sont organisés, mieux connus sous le nom "Bold Mercy" auxquels le MRCC (Maritime Rescue and Coordination Center) et l’ARCC (Aviation Rescue and Coordination Center) participent. L’objectif de ces exercices est surtout de se mettre d’accord et de faire concorder les procédures des centres de sauvetage maritimes et aéronautiques entre-elles.

Des échanges ont régulièrement lieu entre la Garde Côtière Den Helder (NL) et le MRCC (Ostende (BE) en ce qui concerne la formation des opérateurs.

Le MRCC Ostende entretient de bons contacts avec la Dover Coast Guard, la garde côtière Den Helder et les divers centres côtiers en France. En cas d’accidents transfrontaliers, les points de contact et les lignes de communication sont connus.