SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
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Session 2010-2011 Zitting 2010-2011
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15 juillet 2011 15 juli 2011
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Question écrite n° 5-2349 Schriftelijke vraag nr. 5-2349

de Bert Anciaux (sp.a)
van Bert Anciaux (sp.a)

au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au Premier Ministre
aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de Eerste Minister
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Aéroport de Zaventem - Normes en matière de vent - Sécurité des avions au décollage Luchthaven van Zaventem - Windnormen - Veiligheid van de vertrekkende vliegtuigen 
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aéroport
circulation aérienne
sécurité aérienne
Skeyes
 luchthaven
luchtverkeer
veiligheid van het luchtverkeer
Skeyes
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15/7/2011Verzending vraag
27/9/2011Antwoord
15/7/2011Verzending vraag
27/9/2011Antwoord
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Question n° 5-2349 du 15 juillet 2011 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 5-2349 d.d. 15 juli 2011 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Dans le cadre d'une étude sur les vols et les nuisances sonores du trafic aérien en provenance et à destination de l'aéroport de Zaventem, je souhaiterais obtenir une réponse aux questions suivantes :

1) Combien d'avions ont-ils décollé vent arrière en 2010 ? Quel pourcentage cela représente-t-il du nombre total des décollages ?

2) Combien d'avions ont-ils décollé vent arrière de nuit, donc entre 23 heures et 6 heures ?

3) Combien d'avions ont-ils décollé vent arrière de jour ?

4) Combien d'avions ont-ils décollé vent arrière de la piste 25R au cours de l'année 2010 ?

5) Combien d'avions ont-ils décollé vent arrière de la piste 25 au cours de l'année 2010 ?

6) Le secrétaire d'État maintient-il sa déclaration selon laquelle le fait de voler contre le vent assure un maximum de sécurité, une dispersion la plus équitable et un minimum de nuisances sonores ?

7) Quelles raisons ont-elles été avancées pour laisser néanmoins les avions décoller vent arrière ?

8) Quels étaient les pourcentages des diverses orientations du vent ?

9) Des atterrissages vent arrière ont-ils été autorisés ?

10) Quelles sont les normes directrices de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) en matière de vent ?

11) Les exigences de capacité de l'aéroport limitent-elles la possibilité de continuer à atterrir et à décoller vent arrière ?

12) Si la capacité est un élément à prendre en considération pour permettre d'atterrir et de décoller vent arrière, devons-nous en conclure que les intérêts économiques de l'aéroport sont plus importants que la sécurité, la santé et le traitement égal des riverains ?

13) Pourquoi différentes normes en matière de vent sont-elles toujours appliquées pour les différentes pistes de l'aéroport ?

 

In het kader van een onderzoek rond de vliegbewegingen en de lawaaihinder van het vliegverkeer vanuit en naar de luchthaven van Zaventem, had ik graag een antwoord ontvangen op de volgende vragen:

1) Hoeveel vliegtuigen stegen er in 2010 op met een rugwind? Hoeveel procent is dit van alle vertrekkende vliegtuigen?

2) Hoeveel vliegtuigen stegen er in 2010 op met een rugwind tijdens de nachtelijke uren, dus tussen 23 uur 's avonds en 6 uur 's ochtends?

3) Hoeveel vliegtuigen stegen er in 2010 tijdens de dag op met een rugwind?

4) Hoeveel vliegtuigen stegen er met rugwind op van baan 25R gedurende heel 2010?

5) Hoeveel vliegtuigen stegen er met rugwind op van baan 20 gedurende heel 2010?

6) Blijft de geachte staatssecretaris bij zijn verklaring dat vliegen tegen de wind in zorgt voor de grootste veiligheid, meest eerlijke spreiding en minste lawaaihinder?

7) Welke redenen worden aangehaald om toch vliegtuigen te laten opstijgen met rugwind?

8) Wat waren de percentages van de verschillende windrichtingen?

9) Werden er landingen toegelaten met rugwind?

10) Wat zijn de richtnormen van International Civil Aviation Organization (ICAO) in verband met wind?

11) Beperkt de capaciteitsvereisten van de luchthaven de mogelijkheid om steeds tegen de wind te landen en op te stijgen?

12) Indien capaciteit een element is in de afwegingen voor het laten landen en opstijgen met rugwind, moeten we dan vaststellen dat de economische belangen van de luchthaven belangrijker zijn dan de veiligheid, gezondheid en rechtvaardigheid voor omwonenden?

13) Waarom worden nog steeds verschillende windnormen gehanteerd voor de verschillende banen op de luchthaven?

 
Réponse reçue le 27 septembre 2011 : Antwoord ontvangen op 27 september 2011 :

1 à 5. Il n’est malheureusement pas possible de fournir à l’honorable membre de réponse aux cinq premières questions. En effet, Belgocontrol ne dispose pas des données nécessaires et il serait impossible de les retrouver. Pour être en mesure de répondre, il faudrait écouter chaque autorisation de décollage pendant toute la période demandée, en l’associant aux vents en cours durant ces communications. Dans l’hypothèse où il serait matériellement envisageable d'écouter des dizaines de milliers d'enregistrements, quod non, encore faudrait-il que Belgocontrol dispose de ceux-ci. Or, il n'y a pas moyen d’enregistrer automatiquement le vent annoncé aux pilotes en corrélation avec les données de vol ; en effet cet enregistrement devrait être effectué manuellement, ce qui est opérationnellement irréaliste.

6 à 7) Atterrir et décoller contre le vent en tant que seul critère correspond à la pratique sur les aéroports sans restrictions d’exploitation. Cependant, dans beaucoup d’aéroports internationaux comme Bruxelles-National, l’utilisation d’un système préférentiel de pistes, encadré par des valeurs de composantes de vent arrière et de travers respectant les normes de sécurité, permet une gestion aéroportuaire optimale, tant sur le plan économique, que social et environnemental.

8. Vu le caractère technique de la question de l’honorable membre, la synthèse des directions et la force des vents de l'année 2010 lui est fournie sous forme de fichier pdf (1). Il est à souligner que des vents du sud-est assez forts peuvent se manifester de temps en temps, ce qui place alors le personnel de Belgocontrol devant des décisions difficiles pour sélectionner les pistes à utiliser.

9. Des décollages par vent arrière ont eu lieu conformément aux valeurs maximales de vents établies par la décision du conseil des ministres du 26 février 2010.

10. L'Organisation aviation civile internationale (OACI) recommande lors de l’application d’un système préférentiel de piste des valeurs de 15 nœuds de composante vent de travers et de 5 nœuds de composante de vent arrière. Ces valeurs doivent intégrer les rafales.

11 à 12. La densité de trafic peut justifier que Belgocontrol utilise certaines pistes plutôt que d’autres mais seulement à la condition que ce choix respecte les règles établies par la décision du conseil des ministres du 26 février 2010. En conséquent, ce n’est pas la capacité aéroportuaire qui empêche les décollages et atterrissages contre le vent.

13. Les normes de vent appliquées sur les pistes constituent un des éléments du système préférentiel de pistes et correspondent à celles établies par la décision du Conseil des ministres du 26 février 2010.

(1)Les données demandées par l'honorable membre lui ont été transmises directement. Étant donné leur nature, elles ne sont pas publiées, mais elles peuvent être consultées au greffe du Sénat.

1 tot 5. Het is jammer genoeg niet mogelijk om het geachte lid een antwoord te geven op de eerste vijf vragen. Belgocontrol beschikt immers niet over de gevraagde gegevens en het zou niet mogelijk zijn om deze terug te vinden. Om in de gelegenheid te zijn om te antwoorden, zou elke opstijgtoelating gedurende de hele gevraagde periode beluisterd moeten worden, om ze te kunnen verbinden aan de voorkomende wind tijdens de communicatie. In de veronderstelling dat het materieel mogelijk zou zijn om tienduizenden opnames te beluisteren – quod non – zou Belgocontrol er ook nog over dienen te beschikken. Er bestaat echter geen mogelijkheid om de aan de piloten meegedeelde wind automatisch te verbinden aan de vluchtgegevens; dat zou dus manueel dienen te gebeuren wat operationeel gezien onrealistisch is.

6 tot 7. Landen en opstijgen tegen de wind als enig criterium komt overeen met de praktijk op luchthavens zonder uitbatingsbeperkingen. Op vele internationale luchthavens, waaronder Brussel-nationaal, bestaat echter een systeem van preferentieel baangebruik. Dit systeem maakt gebruik van windwaarden voor rug- en zijwind, rekening houdend met de veiligheidsnormen, en laat een optimaal beheer van de luchthaven toe op zowel economisch als sociaal en milieugebied.

8. Gelet op het technische karakter van de vraag van het geachte lid wordt de synthese van de windrichtingen en windsnelheden gedurende het jaar 2010 hem ter beschikking gesteld onder de vorm van een pdf-bestand (1). Er dient benadrukt te worden dat van tijd tot tijd sterke zuid-oostenwinden kunnen voorkomen, die het personeel van Belgocontrol voor een moeilijke baankeuze plaatsen.

9. Opstijgingen met rugwind vinden plaats conform de maximale windwaarden opgenomen in de beslissing van de ministerraad van 26 februari 2010.

10. Bij het gebruik van een preferentieel baansysteem beveelt Internation Civil Aviation Organisation (ICAO) een zijwindwaarde van 15 knopen en een rugwindwaarde van 5 knopen aan. Deze waarden zijn inclusief windstoten.

11 tot 12. De verkeersintensiteit kan verantwoorden waarom Belgocontrol opteert voor een bepaalde baan, maar enkel op voorwaarde dat deze keuze rekening houdt met de regels vastgelegd door de beslissing van de ministerraad van 26 februari 2010. Daaruit volgt dus dat het niet de luchthavencapaciteit is die landingen en starts tegen de wind verhindert.

13. De windnormen gebruikt voor de startbanen vormen één element van het preferentieel baansysteem en stemmen overeen met deze opgesteld door de beslissing van de Ministerraad van 26 februari 2010.

(1)De door het lid gevraagde gegevens werden hem rechtstreeks meegedeeld. Gelet op de aard ervan worden zij niet gepubliceerd, maar liggen zij ter inzage bij de griffie van de Senaat.