SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
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Session 2010-2011 Zitting 2010-2011
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31 janvier 2011 31 januari 2011
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Question écrite n° 5-1072 Schriftelijke vraag nr. 5-1072

de Bert Anciaux (sp.a)

van Bert Anciaux (sp.a)

au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au Premier Ministre

aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de Eerste Minister
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Aviation - Avions qui atterrissent en Belgique - Incidents de sécurité sur les pistes d'atterrissage Luchtvaart - Vliegtuigen die in België landen - Veiligheidsincidenten op landingsbanen 
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circulation aérienne
contrôle aérien
sécurité aérienne
aéroport
luchtverkeer
luchtverkeersleiding
veiligheid van het luchtverkeer
luchthaven
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31/1/2011Verzending vraag
21/3/2011Antwoord
31/1/2011Verzending vraag
21/3/2011Antwoord
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Aussi posée à : question écrite 5-1071 Aussi posée à : question écrite 5-1071
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Question n° 5-1072 du 31 janvier 2011 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 5-1072 d.d. 31 januari 2011 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Les prescriptions de sécurité en ce qui concerne le tracé des couloirs aériens tiennent expressément compte des appareils en train d'atterrir et qui, à cause d'un problème au dernier moment, doivent reprendre de l'altitude. De telles manœuvres se produisent souvent.

Pouvez-vous me donner un aperçu des incidents qui se sont produits lors de l'atterrissage d'un avion sur un aéroport belge dans les années 2007, 2008, 2009 et 2010 et pour chaque aéroport séparément ?

1) Sur quelles pistes d'atterrissage ces incidents se sont-ils produits et quelle est la longueur de ces pistes d'atterrissage ?

2) Qui évalue ces incidents de vol lors des atterrissages ? Existe-t-il un service indépendant d'inspection à cet effet ?

3) Quelles en étaient les causes ?

4) Combien de ces problèmes d'atterrissage étaient-ils dus au fait que l'avion volait vent arrière ?

5) Combien de fois y a-t-il eu une remise de gaz ou « go-around » et quelles en étaient les causes exactes ?

6) Quand s'agissait-il d'un problème mécanique ?

7) Quand était-il question d'une erreur de pilotage ?

8) Quand était-il question d'un danger réel pour les passagers et/ou les riverains de l'aéroport ?

9) Quelles sanctions ont-elles été prises à la suite de ces incidents et envers qui ?

10) Les exploitants de l'aéroport ou les compagnies aériennes se sont-elles déjà portées parties civiles pour les dommages causés par ces incidents ? Des indemnisations ont-elles déjà été octroyées aux passagers ? Des procès-verbaux sont-ils rédigés par les services de police pour ces incidents ? Des responsables ont-ils déjà été assignés en justice ?

11) Quelle politique les acteurs concernés et vous-même développez-vous ou avez-vous développée pour prévenir ces incidents d'atterrissage ?

 

De veiligheidsvoorschriften aangaande het bepalen van de vliegroutes houden uitdrukkelijk rekening met landende toestellen die wegens een of ander probleem bij het landen op het laatste ogenblik opnieuw dienen op te stijgen. Dergelijke manœuvres komen regelmatig voor.

Kan u me het volgende overzicht geven van de incidenten die zich voorgedaan hebben bij het landen van een vliegtuig op een van de luchthavens in België in de jaren 2007, 2008, 2009 en 2010 en voor elke luchthaven apart?

1) Op welke landingsbanen deden deze incidenten zich voor en wat is de lengte van deze landingsbanen?

2) Wie beoordeelt deze vliegincidenten bij landingen? Bestaat er hiervoor een onafhankelijke inspectiedienst?

3) Welke waren de oorzaken?

4) Hoeveel van deze landingsproblemen werden veroorzaakt omdat er gevlogen werd met rugwind?

5) Hoe vaak gebeurde een doorstart of go-around en welke waren de juiste oorzaken van deze go-around?

6) Wanneer betrof het een mechanisch probleem?

7) Wanneer was er sprake van een fout van de piloot?

8) Wanneer was er sprake van een reëel gevaar voor de passagiers en / of de omwonenden van de luchthaven?

9) Welke straffen volgden er op deze incidenten en voor wie?

10) Stelden de luchthavenuitbaters of de vliegtuigmaatschappijen zich ooit burgerlijke partij voor de schade veroorzaakt door deze incidenten? Is er ooit schadevergoeding toegekend aan passagiers? Worden voor deze incidenten processen-verbaal opgesteld door de politiediensten? Werden verantwoordelijken ooit voor de rechtbank gedaagd?

11) Welk beleid ontwikkelden of ontwikkelen u en de betrokken actoren om deze landingsincidenten te voorkomen?

 
Réponse reçue le 21 mars 2011 : Antwoord ontvangen op 21 maart 2011 :

Les tableaux ci-dessous reprennent le nombre d’ incidents pendant l’atterrissage d’un avion entre l’année 2007 et l’année 2010 sur les aéroports belges, ainsi que les pistes d’atterrissage des aéroports et leur longueur.


2007

2008

2009

2010

Tota(a)l

Zaventem

22

25

24

19

90

Antwerpen

1

5

1

2

2

Charleroi

1

0

1

1

3

Liège

1

1

1

1

4

Oostende

0

1

0

1

2



Landingsbanen / Pistes d’atterrissage

Zaventem

07L/25R

07R/25L

02/20

3 638 m

3 211 m

2 984 m

Antwerpen

11

29

1 366 m

1 510 m

Charleroi

07/25

2 550 m

Liège

05L/23R

05R/23L

2 339 m

3 287 m

Oostende

08/26

3 200 m

Tous ces cas concernaient des « go-around. » Ce type d’incident est investigué par la Direction générale Transport aérien.

Ces « go-around » sont dus à plusieurs facteurs :

- les circonstances météorologiques (turbulence, vent arrière, windshear, etc.) dans 34 cas,

- au contrôle aérien (équipement défectueux, perte de communication, piste d’atterrissage encombrée, etc.) dans 46 cas,

- aux opérations de vol (approche trop haut ou trop vite) dans 11 cas,

- à des défauts mécaniques de l’avion (train d’atterrissage, instruments de vol, systèmes électriques) dans 14 cas,

- à des animaux présents à bord, dans 2 cas,

- au cas spécifique du vent en arrière dans 9 cas.

Dans aucun de ces cas, la sécurité des passagers ou les riverains des aéroports n’était en réel danger. Les enquêtes menées suite aux incidents n’ayant pas révélé de la négligence ou des erreurs humaines majeures, il n’y a pas eu de mesures spécifiques. En ce qui concerne des procédures judiciaires éventuelles, j’invite l’honorable Membre à contacter mon collègue, le ministre de la Justice.

Sur la base des enquêtes des incidents et sur la base d’une analyse des risques, la Direction Inspection de la DGTA établit chaque année, en étroite collaboration avec l’industrie aéronautique, un plan visant à améliorer la sécurité du transport aérien.

De onderstaande tabellen geven het aantal incidenten tijdens de landing van een vliegtuig weer die in de periode 2007 – 2010 op Belgische luchthavens plaatsvonden, evenals de landingsbanen en hun lengte.


2007

2008

2009

2010

Tota(a)l

Zaventem

22

25

24

19

90

Antwerpen

1

5

1

2

2

Charleroi

1

0

1

1

3

Liège

1

1

1

1

4

Oostende

0

1

0

1

2



Landingsbanen / Pistes d’atterrissage

Zaventem

07L/25R

07R/25L

02/20

3 638 m

3 211 m

2 984 m

Antwerpen

11

29

1 366 m

1 510 m

Charleroi

07/25

2 550 m

Liège

05L/23R

05R/23L

2 339 m

3 287 m

Oostende

08/26

3 200 m

In al deze gevallen betrof het een go-around. Dit type incidenten wordt onderzocht door het Directoraat-generaal Luchtvaart.

Deze go-arounds waren te wijten aan verschillende factoren:

- de weersomstandigheden (turbulentie, rugwind, windshear, enz.) in 34 gevallen,

- de luchtverkeersleiding (defecte apparatuur, verlies van communicatie, versperde landingsbaan, enz.) in 46 gevallen,

- de vluchtuitvoering (te hoog of te snel aanvliegen) in 11 gevallen,

- technische defecten aan het vliegtuig (landingsgestel, stuurinstrumenten, elektrische systemen) in 14 gevallen,

- in 2 gevallen lagen dieren aan boord aan de oorsprong van de doorstart,

- en het specifieke geval van rugwind was de oorzaak van 9 go-arounds.

In geen van deze gevallen is de veiligheid van passagiers of omwonenden van de luchthavens reëel in gevaar geweest. Uit de gevoerde onderzoeken bleek evenmin dat er sprake was van grove menselijke fouten of nalatigheid. Specifieke maatregelen werden dan ook niet genomen. Wat betreft eventuele gerechtelijke procedures nodig ik het geachte Lid uit om mijn collega, de minister van Justitie te contacteren.

Op basis van de incidentonderzoeken en risico-analyse stelt de Directie Inspectie van het DGLV, in nauwe samenwerking met de luchtvaartindustrie, jaarlijks een actieplan op met het oog op de verbetering van de luchtverkeersveiligheid.