SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
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Session 2013-2014 Zitting 2013-2014
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12 novembre 2013 12 november 2013
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Question écrite n° 5-10333 Schriftelijke vraag nr. 5-10333

de Bert Anciaux (sp.a)

van Bert Anciaux (sp.a)

au ministre des Entreprises publiques et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes

aan de minister van Overheidsbedrijven en Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden
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l'abandon définitif du Fyra par la SNCB de definitieve afwijzing van de Fyra door de NMBS 
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Société nationale des chemins de fer belges
transport à grande vitesse
Pays-Bas
véhicule sur rails
Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
snelvervoer
Nederland
voertuig op rails
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12/11/2013Verzending vraag
20/11/2013Antwoord
12/11/2013Verzending vraag
20/11/2013Antwoord
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Requalification de : demande d'explications 5-3654 Requalification de : demande d'explications 5-3654
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Question n° 5-10333 du 12 novembre 2013 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 5-10333 d.d. 12 november 2013 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

La direction de la SNCB, dans des termes particulièrement sévères, a envoyé le Fyra à la ferraille, suivie de peu par les chemins de fer néerlandais (NS), dont le patron a démissionné. Tout le monde se rend compte du préjudice incalculable subi par la SNCB, sur les plans financier et commercial – manque à gagner – et surtout l'image écornée, bref, un désastre complet. La communication de la SNCB à ce sujet est pour le moins étrange.

Le Fyra est le résultat d'un appel d'offres international. Nul doute que l'adjudication à Ansaldo-Breda a été minutieusement vérifiée – il serait sidérant que des problèmes se soient manifestés à ce niveau, quoique des rumeurs circulent.

Il s'agit essentiellement du suivi des opérations, dans lequel des techniciens des NS et de la SNCB ont été étroitement impliqués. L'assemblage du Fyra s'est fait en concertation continue avec les commanditaires. Dans ce contexte, un anathème soudain et radical ne manque pas d'étonner.

Le ministre confirme-t-il que le Fyra a été assemblé en concertation et en concertation continues, systématiques et intensives avec les techniciens des adjudicateurs, à savoir les NS et la SNCB, de sorte que les différentes étapes préalables et la livraison finale des rames Fyra se sont faites en dialogue permanent ?

Comment le ministre explique-t-il que, dès le début, le Fyra n'ait pas répondu aux critères de qualité et de sécurité, que les dysfonctionnements se soient accumulés et que la direction de la SNCB récuse maintenant les rames Fyra d'une manière aussi radicale ? Cela soulève la question explicite de la responsabilité des adjudicateurs qui - eu égard à leur implication constante et intensive – ont, après tout, participé à sa mise en service.

 

In opvallend krachtige bewoordingen veroordeelt de directie van de NMBS de Fyra tot de schroothoop. Iets later volgde ook de NS - met daarbij het ontslag van de topman. Iedereen beaamt ondertussen dat de schade die de NMBS daardoor lijdt onschatbaar is: financieel, commercieel – derving van geraamde inkomsten – en vooral schade aan het imago, kortom, een compleet debacle. De communicatie van de NMBS daaromtrent klinkt minstens bevreemdend.

De Fyra kwam er na een internationale aanbesteding. Het kan niet anders dan dat de uiteindelijke gunning aan Ansaldo-Breda uiterst nauwkeurig werd gecheckt op correctheid – het zou verbazingwekkend zijn dat er op dat vlak problemen zouden zijn, hoewel de geruchtenmolen draait.

Het gaat in essentie om de opvolging van de werkzaamheden. Daarbij zouden technici van de NS en de NMBS van zeer nabij betrokken geweest zijn. Kortom: bij de montage van de Fyra werd bijzonder intens overleg gepleegd met de opdrachtgevers. In deze context is een plotse en radicale verkettering wel opvallend.

Bevestigt de minister dat de montage van de Fyra gebeurde door middel van voortdurend, systematisch en intensief overleg en samenwerking met de technici van de opdrachtgevers NS en NMBS, zodat de verschillende fasen van de voorbereiding en uiteindelijk ook de aflevering van de Fyra-stellen tot stand kwam in permanente samenspraak?

Hoe verklaart de minister dat de Fyra van bij de aanvang niet tegemoet kwam aan de gestelde kwaliteits- en veiligheidsvoorwaarden en de gebreken zich opstapelden en dat de NMBS-top nu op zo'n radicale wijze afstand neemt van de Fyra-treinstellen? Daarbij rijst de uitdrukkelijke vraag naar de aansprakelijkheid van de opdrachtgevers die - omwille van hun voortdurende en intensieve nabijheid - toch mee beslisten over de indienstneming ervan.

 
Réponse reçue le 20 novembre 2013 : Antwoord ontvangen op 20 november 2013 :

Dans un souci de cohérence, je me suis permis de répondre conjointement aux questions écrites n° 5-10333, 5-10336 et 5-10344 de l'honorable membre, ainsi qu’à la 5-10343 de M. le Sénateur François Bellot.

Comme je l’ai rappelé à plusieurs reprises, les questions liées au FYRA ne relèvent pas du contrat de gestion passé entre l’État et la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB). Le SNCB agit sur un marché libéralisé en tant qu’entreprise publique autonome et jouit, dans ce cadre d’une grande marge de manœuvre quant à sa stratégie et sa gestion.

Différentes questions posées ont déjà fait l’objet d’une réponse lors de l’audition de l’administrateur délégué de la SNCB et du représentant du SSICF à la Chambre, je n’y reviendrai donc pas. Cela concerne notamment les questions relatives à la communication des informations entre le groupe ferroviaire et le SSICF qui ont mené à la suspension du service Fyra en janvier 2013.

En ce qui concerne la question du remboursement des garanties, la SNCB m’a indiqué, qu’elle avait bien récupéré l’ensemble des garanties bancaires. Pour ce qui est des autres dommages, la SNCB m’informe que le recouvrement des dommages a été porté devant la Justice.

La SNCB et NS ont conjointement, en tant que transporteurs, développé une offre alternative au Fyra. Ce plan a été validé le 27 septembre 2013 par le Conseil des ministres des Pays-Bas. Il doit encore recevoir le soutien définitif de la seconde Chambre des Pays-Bas le 12 novembre avant de pouvoir être mis en œuvre.

L’offre de train sera élargie au fur et à mesure pour arriver à l’offre alternative complète à partir de décembre 2016. La communication sur les nouvelles dessertes sera prise en charge conjointement par NS et la SNCB.

Offre ferroviaire : octobre 2013–décembre 2014.

Cette année, la fréquence de l’InterCity Bruxelles-La Haye et du Thalys Bruxelles-Amsterdam sera augmentée.

À partir du 7 octobre, l'IC fera dix aller-retour, contre huit aujourd’hui. À cette date, le Thalys renforce son offre avec deux trains, pour un total de douze trains Thalys par jour. À partir du 15 décembre, deux trains supplémentaires seront mis en service pour permettre à l’IC de faire douze aller-retour. En outre, le train IC, qui est actuellement limité à la gare d’Anvers-Central en raison de travaux d'infrastructures le week-end circulera jusqu’à Bruxelles à partir de ce jour-là.

Offre ferroviaire : décembre 2014–décembre 2016.

En décembre 2014 la fréquence du train IC sera de nouveau augmenté à seize aller-retour par jour et le train IC circulera jusqu’à Amsterdam à partir de décembre 2014, étant actuellement limité à La Haye.

Un arrêt supplémentaire du train IC à l'aéroport de Bruxelles National est aussi examiné.

Fin 2015, Thalys augmentera aussi son offre TGV à quatorze trains aller-retour par jour.

Scénario final de l'offre ferroviaire à partir de décembre 2016.

L’offre ferroviaire entre la Belgique et les Pays-Bas que propose la SNCB avec NS sera complète à partir du mois de décembre 2016. Seize trains IC circuleront alors, en utilisant les lignes à grande vitesse L4 et LGV Sud. Le train IC entre Bruxelles et Amsterdam circulera depuis Rotterdam via la LGV Sud vers Breda, d’où le trajet se poursuivra vers Noorderkempen via la L4. Il n’y aura alors plus d'arrêt à Roosendaal et Dordrecht. Le train L vers Roosendaal sera naturellement préservé (avec 16x A/R par jour).

En outre, la SNCB a été informée que NS a obtenu l’engagement d’Eurostar International Limited pour la réalisation de deux nouvelles liaisons quotidiennes entre Amsterdam et Londres via Bruxelles à partir de décembre 2016.

De cette façon, le voyageur peut choisir parmi une offre différenciée, à savoir des trains à grande vitesse offerts par les Opérateurs Grande Vitesse (Thalys et Eurostar) et également une offre classique qui dessert à la fois Breda et La Haye, et qui circule en partie sur la ligne classique et en partie sur la ligne LGV (LGV-Sud/L4).

Je suis d’avis que la proposition sur la table est une alternative à part entière pour Fyra, car elle propose une offre plus diversifiée et répond ainsi aux besoins formulés par les voyageurs de conserver un train classique reliant la Belgique aux Pays-Bas.

En ce qui concerne les questions de M. Bellot et qui portent sur l’avenir de Thalys, permettez-moi de préciser que le projet visant à faire de Thalys une entreprise ferroviaire à part entière n’est pas lié au projet d’augmenter les fréquences des liaisons internationales vers les Pays-Bas.

Cette décision de rapprochement entre la SNCB et la SNCF se déroule dans le cadre d’un marché du transport international libéralisé. La SNCB et la SNCF, qui collaborent ensemble à l’activité Thalys depuis 1995 et en sont les deux plus importants acteurs, ont décidé de mettre en commun leurs forces dans une société ferroviaire de plein exercice à l’horizon 2015. L’objectif de cette réalisation est, selon la SNCB, de profiter de synergies et d’économies d’échelle, d’améliorer les services aux clients et de se préparer à la venue de la concurrence. Ici aussi, il s’agit d’une activité qui ne relève pas de la mission de service public.

La SNCB et la SNCF ont convenu d’une clé de répartition des participations à la nouvelle entreprise ferroviaire fixée à respectivement 40 % et 60 %. Les modalités de transfert des personnels de la SNCB et de la SNCF vers la nouvelle entreprise ferroviaire font l’objet de discussions au sein des instances paritaires compétentes des deux sociétés. Les conséquences de l’accord sur Thalys auront vraisemblablement des conséquences sur la participation de la Deutsche Bahn. Il reviendra aux trois sociétés concernées de s’entendre sur les modalités de leurs collaborations futures éventuelles et sur le timing de son implémentation.

Gelet op de coherentie ben ik zo vrij geweest gezamenlijk te antwoorden op de schriftelijke vragen nr. 5-10333, 5-10336 en 5-10344 van het geachte lid en 5-10343 van de heer Senator François Bellot.

Zoals ik al meerdere malen heb gezegd, vallen vragen over de FYRA niet onder het beheerscontract dat tussen de Staat en de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) werd afgesloten. De NMBS is als autonoom overheidsbedrijf actief op een vrijgemaakte markt en geniet in dit kader van een grote manoeuvreerruimte voor haar strategie en beheer.

Verschillende vragen die gesteld werden kregen al een antwoord tijdens de hoorzitting van de gedelegeerd bestuurder van de NMBS en van de vertegenwoordiger van DVIS in de Kamer, ik zal hier dus niet op terugkomen. Dit betreft met name de vragen rond de communicatie van de informatie tussen de spoorwegggroep en de DVIS die geleid heeft tot de opschorting van de Fyradienst in januari 2013.

Voor wat de vraag van de terugbetaling van de garanties betreft, heeft de NMBS me aangegeven dat ze alle bankgaranties teruggekregen heeft. Voor wat de overige schade betreft, informeert de NMBS mij dat het verhalen van deze schade voor het gerecht is gebracht.

NMBS en NS hebben als vervoerders, samen een alternatief aanbod voor Fyra uitgewerkt. Dit plan werd op 27 september 2013 door de Nederlandse ministerraad gevalideerd. Het moet nog op 12 november het definitieve steun van de Nederlandse Tweede Kamer krijgen vooraleer uitgevoerd te kunnen worden.

Het treinaanbod zal beetje bij beetje uitgebreid worden om vanaf december 2016 tot een volledig alternatief aanbod te komen. De communicatie rond het nieuwe aanbod zal samen door de NS en de NMBS gevoerd worden.

Treinaanbod: oktober 2013 – december 2014.

Dit jaar zal de frequentie van de InterCity Brussel-Den Haag en van Thalys Brussel-Amsterdam worden uitgebreid.

Vanaf 7 oktober zal de IC tien keer heen en terug rijden, tegen 8 keer heen en terug nu. Op deze datum verhoogt Thalys zijn aanbod met twee treinen wat dan neerkomt op twaalf Thalys treinen per dag.

Vanaf 15 december zullen er nog twee extra treinen ingevoerd worden zodat de IC dan twaalf keer heen en terug zal rijden. Daarenboven zal de IC trein, die momenteel door infrastructuurwerkzaamheden in het weekend beperkt wordt tot Antwerpen-Centraal, vanaf dan doorrijden tot Brussel.

Treinaanbod: december 2014 – december 2016.

In december 2014 zal de frequentie van de IC trein nogmaals verhoogd worden tot zestien keer heen en terug per dag en zal de IC trein vanaf december 2014 doorrijden tot Amsterdam, waar dat hij momenteel beperkt is tot Den Haag.

Er wordt ook onderzocht of het mogelijk is om met de IC trein halt te houden in Brussel Nationaal Luchthaven.

Thalys zal eveneens eind 2015 haar hogesnelheidsaanbod verder uitbreiden tot veertien treinen heen en terug per dag.

Eindscenario van het treinaanbod vanaf december2016.

Vanaf december 2016 zal het treinaanbod tussen België en Nederland dat NMBS, samen met NS aanbiedt, volledig zijn. Op dat moment zullen er zestien IC treinen rijden, gebruikmakend van de hogesnelheidslijnen L4 en HSL Zuid. Hierdoor zal de IC trein tussen Brussel en Amsterdam van Rotterdam via de HSL Zuid naar Breda rijden, vanwaar de reis via de L4 wordt verdergezet naar Noorderkempen. Vanaf dan zal er geen halte meer zijn in Roosendaal en Dordrecht. De L-trein naar Roosendaal zal uiteraard behouden blijven (met 16x h/t per dag).

Daarnaast werd NMBS ingelicht over het feit dat NS het engagement van Eurostar International Limited heeft verkregen voor het realiseren van twee nieuwe dagelijkse verbindingen tussen Amsterdam en Londen via Brussel vanaf december 2016.

Op deze manier kan de reiziger kiezen uit een gedifferentieerd aanbod, namelijk hogesnelheidstreinen die aangeboden worden door Hoge Snelheids Operatoren (zijnde Thalys en Eurostar) en daarnaast een klassiek aanbod, dat zowel Breda als Den Haag, bedient en dat deels over de conventionele lijn en deels over de HST lijn (HSL Zuid/L4) rijdt.

Ik ben van mening dat het voorstel dat op tafel ligt een volwaardig alternatief is voor de Fyra, met name omdat ze een meer gediversifieerd aanbod aanbiedt en zo tegemoet komt aan de noden die door de reizigers werden geformuleerd om een klassieke treinverbinding te behouden tussen België en Nederland.

Met betrekking tot de vragen van de heer Bellot rond de toekomst van de Thalys, verduidelijk ik graag dat het project om van Thalys een afzonderlijke spoorwegonderneming te maken niet verbonden is met het project om de frequenties van de internationale verbindingen naar Nederland te verhogen.

Deze beslissing van toenadering tussen de NMBS en de SNCF gebeurt in het kader van een vrijgemaakte internationale vervoersmarkt. De NMBS en de SNCF, die sinds 1995 samenwerken rond de Thalys en er de twee grootste actoren van zijn, hebben besloten hun krachten te bundelen in een volwaardige spoorwegonderneming. De doelstelling hiervan is, volgens de NMBS, te genieten van synergieën en schaalvoordelen, de diensten aan de klanten te verbeteren en zich voor te bereiden op de komst van de concurrentie. Het gaat ook hier om een activiteit die niet onder de opdracht van de openbare dienst valt.

De NMBS en de SNCF zijn voor de nieuwe spoorwegonderneming een verdeelsleutel overeengekomen die respectievelijk bepaald is op 40 % en 60 %. De overdrachtsmodaliteiten voor het personeel van de NMBS en de SNCF naar de nieuwe spoorwegonderneming zijn het voorwerp van besprekingen binnen de bevoegde paritaire instanties van beide ondernemingen. De gevolgen van het akkoord over de Thalys zullen waarschijnlijk een weerslag hebben op de participatie van de Deutsche Bahn. Het zal de drie betrokken ondernemingen toekomen uit te weiden over de modaliteiten van hun eventuele toekomstige samenwerking en over de timing van de implementering.