Sur la base du calcul effectué selon le modèle Trans-Tools, on peut dire que l’on transportera chaque année selon toute vraisemblance entre 8,4 millions de tonnes (scénario minimum pour 2020) et 13,8 millions de tonnes (scénario maximum pour 2030) sur le Rhin de fer. Cela représente entre 47 et 78 trains de marchandises par jour. C’est ce que disent les prévisions en matière de transport à propos du Rhin de fer (Eindrapport, 8 mei 2007, p. 3, Samenvatting, TNO Mobiliteit en logistiek en Transport & Mobility, Leuven).

Je lis dans la presse que l’Allemagne a quand même jugé positif le tracé le long de la A52 et de la N280. En outre, elle veut bien payer aussi si notre pays est prêt à le faire. Le tracé est plus coûteux mais il permettrait le passage de 290 trains de marchandises par jour au lieu des 47 à 78 par jour annoncés par les prévisions en matière de transport de 2007. Ce serait possible en prévoyant un double sillon le long de la N280 que le ministre néerlandais des Transports et de la Gestion des Eaux, M. Eurlings, veut entièrement faire payer par le Trésor néerlandais.

Fin février 2009, des études auraient été finalisées concernant une actualisation des ces prévisions en matière de transport.

La commission d’experts indépendants doit examiner comment les coûts doivent à présent être répartis. Le ministre des Entreprises publiques a répondu à la Chambre des représentants (questions orales P0829 et P0830, Compte rendu intégral, n° 82, p. 15) que la route alternative le long de la A52 ne pouvait pas donner lieu à des surcoûts pour notre pays et que la Belgique paierait seulement un montant comparable à ce que serait sa contribution si elle avait opté pour le tracé historique.

J’aimerais obtenir une réponse aux questions suivantes :

1. Le ministre continue-t-il à privilégier le scénario de la remise en service du Rhin de fer pour 2017-2018 ?

2. Quels sont les résultats des prévisions actualisées en matière de transport ?

3. Quelles sont les conclusions du ministre ?

4. Des nouveaux accords financiers ont-ils déjà été conclus pendant la concertation trilatérale ?

5. Quelle position la Belgique a-t-elle adoptée ? Opte-t-elle pour le tracé historique ou peut-elle se contenter de la proposition alternative ? Pourquoi le peut-elle ou ne le peut-elle pas ? Y a-t-il des répercussions sur le tracé en Belgique ou le tracé historique reste-t-il en dehors de la discussion ?

6. Quelles autres démarches dans le dossier relatif au Rhin de fer seront-elles entreprises dans un proche avenir ?

1. Il est toujours prévu de mettre en service le Rhin d’Acier entre fin 2017 et mi-2018.

2. Dans le cadre de l’analyse socio-économique coûts/bénéfices, les prévisions de trafic de 2007 ont été affinées pour le scénario médian (croissance économique modérée). En outre, la variante dans laquelle le Rhin d’Acier serait électrifié sur tout le trajet ainsi que le tracé N280/A52 ont été examinés.

   Ces analyses donnent les résultats suivants, en termes de nombre de trains par jour, les deux directions confondues :

• le nombre de trains serait minimal dans un scenario où le Rhin d’Acier n’est pas électrifié, combiné à une politique européenne dynamique en matière d’internalisation des effets externes sur le transport (taxe pour émission CO²). Dans ce cas, le modèle ne prévoit que 16 trains de marchandises passant par le Rhin d’Acier en 2030. La principale raison qui explique ce chiffre si basest que la ligne de Montzen est un substitut presque parfait au moment où la traction diesel sur le Rhin d’Acier a un effet pernicieux. ;

• le tracé N280/A52 complètement électrifié obtient le plus élèvé score, à savoir 69 trains à l’horizon 2030.

3. Il est toutefois conseillé de toujours examiner les conclusions de ces prévisions de transport actualisés à la lumière de l’analyse socio-économique coûts-bénéfices. Le tracé ayant le meilleur potentiel de transport reste néanmoins la solution la plus chère en termes d'investissement.

   Les résultats des prévisions de transport permettent toutefois de tirer les conclusions suivantes :

   Sur base des prévisions de transport de TML/TNO en 2007, de l'analyse de capacité réalisée par ProRail /Infrabel et de l’avis de la Commission d’experts indépendants sur ces deux documents, le projet de modernisation du tracé historique (avec une déviation autour de Roermond et un tunnel sous le Meinweg) a été actualisé pour 72 trains de marchandises par vingt-quatre heures, les deux directions confondues, à l'horizon 2030. Selon les nouvelles prévisions de transport, on s’attend à maximum 65 trains par jour, les deux directions confondues sur la ligne électrifiée à l’horizon 2030. En d’autres mots, le projet actualisé des installations ferroviaires techniques et des mesures environnementales permettent d’accommoder ce nombre de trains, avec une capacité résiduelle de plus de 10 %.

4. Aucun nouvel arrangement financier n’a encore été conclu avec les Pays-Bas ou dans le cadre trilatéral.

5. J’ai reçu récemment l’ensemble des résultats de l’étude ainsi que l’avis de la Commission d’experts indépendants. Vu l’ampleur de ces documents, je désire prendre le temps de définir, en concertation, le point de vue de la Belgique.

6. Les prochaines étapes du dossier sont : (i) définir en concertation le point de vue de la Belgique ; (ii) organiser une concertation bilatérale avec les Pays-Bas pour discuter de la répartition des coûts ; (iii) organiser une concertation trilatérale avec l’Allemagne et les Pays-Bas afin de signer un Memorandum of Understanding concernant la réactivation et la modernisation du Rhin d’Acier.

   Ensuite, certains points feront l’objet d’un traité avec les Pays-Bas, avant de lancer la réalisation concrète du projet (procédures administratives, acquisition de terrains, études d’exécution, travaux).