de Helga Stevens (Indépendant)
van Helga Stevens (Onafhankelijke)
au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles
aan de vice-eersteminister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen
réseau ferroviaire
transport ferroviaire
tarif ferroviaire
transport international
spoorwegnet
vervoer per spoor
spoorwegtarief
internationaal vervoer
| 12/1/2009 | Verzending vraag (Einde van de antwoordtermijn: 12/2/2009) |
| 9/3/2009 | Antwoord |
| 12/1/2009 | Verzending vraag (Einde van de antwoordtermijn: 12/2/2009) |
| 9/3/2009 | Antwoord |
Après le 14 décembre 2008, plus aucun train de nuit régulier ne circulera sur le réseau des chemins de fer belges. Plus aucune société étrangère ne fait rouler de trains de nuit sur le réseau belge. Les sociétés étrangères – notamment DB Nachtzug (liaison Paris-Berlin) et TTC (liaison Bergland Express) – préfèrent aujourd'hui des trajets plus longs qui contournent le territoire belge, à une collaboration avec les sociétés du groupe SNCB.
Les sociétés étrangères concernées justifient cette décision par l'attitude difficile adoptée depuis longtemps par la SNCB vis-à-vis d'elles. Ainsi, pour la traction, le sillon et les arrêts dans les gares, seraient réclamés des prix beaucoup plus élevés que dans les autres pays et par d'autres sociétés de chemin de fer. En outre, la collaboration avec le groupe SNCB rendrait impossible le développement d'un “produit stable”. Le résultat déplorable est la perte d'activité économique.
J'aurais souhaité poser les questions suivantes à ce sujet.
Est-il exact que la SNCB pratique pour la traction des prix sensiblement plus élevés que les sociétés de chemin de fer dans les pays limitrophes? Quelle en est la raison? Quels sont précisément ces prix?
Est-il exact qu'Infrabel pratique pour la location d'un sillon (créneau sur une ligne et courant sur caténaire) et pour les arrêts dans les gares des prix sensiblement plus élevés que les sociétés de chemin de fer dans les pays limitrophes? Quelle en est la raison? Quels sont précisément ces prix?
La SNCB et Infrabel font-elles, dans leur politique tarifaire pour les tractions, les sillons et les arrêts en gare, une distinction entre les trains de nuit dont question et, par exemple, les transports de marchandises assurés sur le réseau ferroviaire belge par des sociétés de chemin de fer, qu'elles soient étrangères ou non ? Dans l'affirmative, quelle en est la raison ?
Infrabel pratique-t-elle vis-à-vis de la SNCB les mêmes prix pour la location de sillons et pour les arrêts dans les gares que vis-à-vis des autres sociétés de chemin de fer, qu'elles soient étrangères ou non? Pourquoi? Pourquoi pas?
Quelle est la réaction de la ministre lorsqu'elle constate que, pour les trains de nuit, le développement d'un “produit stable” par des sociétés de chemin de fer étrangères ne s'avère pas possible en collaboration avec les sociétés du groupe SNCB?
De quels revenus la SNCB et Infrabel seront-elles privées en 2009, par rapport à 2008, à cause de la perte de tous les trains de nuit réguliers?
La ministre n'est-elle pas d'avis que la SNCB et Infrabel devraient mener une politique plus active afin d'attirer de tels trains au lieu de les faire fuir comme c'est actuellement le cas? Quelle initiative envisage-t-elle de prendre éventuellement ?
Na 14 december 2008 zal op het Belgische spoorwegennet geen enkele reguliere nachttrein nog actief zijn. Geen enkele buitenlandse maatschappij kiest er nog voor om een nachttrein over het Belgische spoorwegennet te laten rijden. Buitenlandse maatschappijen - onder meer DB Nachtzug (verbinding Parijs-Berlijn) en TTC (verbinding Bergland Express) - opteren nu liever voor langere trajecten die rond het Belgische grondgebied heen lopen, dan voor een samenwerking met de bedrijven van de NMBS-groep.
De reden hiervoor is - volgens de buitenlandse maatschappijen in kwestie - dat de NMBS en Infrabel al jarenlang een moeilijke houding aannemen ten opzichte van deze buitenlandse maatschappijen. Met name zouden voor tractie, rijpad en stops in stations veel hogere prijzen aangerekend dan in andere landen en bij andere spoorwegmaatschappijen het geval is. Bovendien zou de samenwerking met de NMBS-groep het uitbouwen van een "stabiel product" onmogelijk maken. Het te betreuren resultaat is dat economische activiteit verloren gaat.
Graag had ik hierover volgende vragen gesteld :
Klopt het dat de NMBS op het vlak van tractie aanzienlijk hogere prijzen hanteert dan de spoorwegmaatschappijen in de buurlanden ? Wat is hiervoor de verklaring ? Hoe hoog - of hoeveel hoger - liggen deze prijzen precies ?
Klopt het dat Infrabel voor het huren van een rijpad (tijdsslot op een spoorlijn en stroom bovenleiding) en voor stops in stations aanzienlijk hogere prijzen hanteert dan de spoorwegmaatschappijen in de buurlanden ? Wat is hiervoor de verklaring ? Hoe hoog - of hoeveel hoger - liggen deze prijzen precies ?
Maken de NMBS en Infrabel in hun prijspolitiek op het vlak van tractie, rijpaden en stationstops een onderscheid tussen de nachttreinen in kwestie en bijvoorbeeld vrachtvervoer door, al dan niet buitenlandse, spoorwegmaatschappijen op het Belgische spoorwegennet ? Indien ja, wat is hiervoor de verklaring ?
Rekent Infrabel aan de NMBS dezelfde prijzen aan voor het huren van rijpaden en voor stops in stations als aan andere, al dan niet buitenlandse, spoorwegmaatschappijen ? Waarom wel ? Waarom niet ?
Wat is de reactie van de geachte minister op het feit dat op het vlak van nachttreinen het uitbouwen van een "stabiel product" door buitenlandse spoorwegmaatschappijen niet mogelijk blijkt in samenwerking met de bedrijven van de NMBS-groep ?
Hoeveel inkomsten zullen de NMBS en Infrabel in 2009 derven ten opzichte van 2008 ten gevolge van het verlies van alle reguliere nachttreinen ?
Zouden in haar opinie de NMBS en Infrabel geen actiever beleid moeten voeren om dergelijk treinverkeer aan te trekken, in plaats van het af te stoten zoals nu het geval ? Welk initiatief plant zij in deze eventueel te nemen ?
Le train de nuit Paris – Bruxelles – Berlin est un train qui avait été mis en circulation par la Deutsche Bahn (DB) en partenariat avec la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Dans cette optique la DB avait conclu un contrat avec la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB). Les termes de ce contrat commercial entre les deux compagnies de transport sont confidentiels. La SNCB fournissait des prestations de transport en sous traitance, mais ne participait pas aux recettes du transport. Comme c'est le cas pour d'autres produits, la SNCB, en sa qualité de distributeur, perçoit une commission sur les billets qu'elle vend. Dans le cadre d'une réorganisation et d'une rationalisation, la DB a accouplé ce train, pour une partie du trajet, au train de nuit Paris – Munich. Cet accouplement / désaccouplement a lieu à Mannheim et c'est dans le cadre de cette rationalisation que la DB a décidé de ne plus desservir la Belgique.
Il est inexact que pour la location d'un sillon et pour les arrêts en gare, Infrabel pratique des prix nettement supérieurs à ceux des gestionnaires d'infrastructure des pays voisins. Le schéma suivant illustre la redevance d'utilisation moyenne (hors coût d'utilisation du courant de traction électrique) par train-kilomètre en Europe (source : European Conference of Ministers of Transport) :
Euros / train-kilomètre
En matière de traction, de sillons et d'arrêts en gare, Infrabel ne fait aucune différence entre les trains de nuit et le transport de fret. Les principes de calcul de la redevance d'utilisation sont d'application à toutes les entreprises ferroviaires. La redevance pour les sillons et les arrêts en gare est calculée sur la base d'une formule composée de plusieurs paramètres entre autres: la priorité dans le trafic, l'équipement technique, le tonnage, les heures de pointe, la nature de l'arrêt en gare, l'importance opérationnelle de la gare. En raison de la variation des différents paramètres, la redevance diffère pour chaque train, mais les mêmes principes de redevance sont d'application pour toutes les entreprises ferroviaires, aussi bien pour les trains de marchandises que les trains de voyageurs des sociétés intérieures que étrangères.
Infrabel facture les mêmes tarifs, pour la location de sillons et pour les arrêts en gare, à toutes les entreprises ferroviaires. Selon l'article 58 de la loi du 4 décembre 2006 relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, Infrabel doit en effet faire en sorte, afin d'empêcher la discrimination.
La suppression des trains de nuit réguliers étant survenue progressivement, la différence entre 2008 et 2009 en matière de redevance d'utilisation n'est donc pas significative suite à cette suppression. Le seul train de nuit international classique qui a été supprimé entre 2008 et 2009 est le train qui relie Berlin à Paris.
La redevance d'utilisation pour ce train dans l'horaire précédent était de l'ordre de grandeur suivant : approximativement 900 000 euros pour un total d'environ 180 000 trains kilomètres.
De nachttrein Parijs – Brussel – Berlijn is een trein die ingelegd werd door de Deutsche Bahn (DB) in partnerschap met de Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Hiervoor had de DB een contract afgesloten met de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS). De termen van dit commercieel contract tussen de beide vervoersondernemingen zijn vertrouwelijk. De NMBS leverde vervoersprestaties in onderaanneming maar deelde niet in de opbrengsten van het vervoer. Net zoals dat voor andere producten het geval is, ontvangt de NMBS in haar hoedanigheid van distributeur een commissie op de door haar verkochte tickets. In het kader van een reorganisatie en rationalisatie heeft de DB die trein voor een gedeelte van het traject gekoppeld aan de nachttrein Parijs – Munchen. Deze koppeling / ontkoppeling gebeurt in Mannheim, en het is in het kader van deze rationalisatie dat DB besliste België niet langer aan te doen.
Het klopt niet dat Infrabel voor het huren van een rijpad en voor stops in stations aanzienlijk hogere prijzen hanteert dan de infrastructuur-beheerders in de buurlanden. Het volgende schema illustreert de gemiddelde gebruiksheffing (exclusief de kost voor het gebruik van de elektrische tractiestroom) per treinkilometer in Europa (bron : European Conference of Ministers of Transport):
Euro / trein-kilometer
Infrabel maakt op het vlak van tractie, rijpaden en stationstops geen onderscheid tussen nachttreinen en vrachtvervoer. De berekenings-principes van de gebruiksheffing zijn van toepassing voor alle spoorwegondernemingen. De heffing voor de rijpaden en stationstops wordt berekend aan de hand van een formule bestaande uit verschillende parameters zoals onder andere: de prioriteit in het verkeer, de technische uitrusting, de tonnage, de piekuren, de aard van de stationstop, de operationele belangrijkheid van het station. Door variatie van de verschillende parameters is de heffing verschillend per trein, maar dezelfde heffingsprincipes zijn van toepassing voor alle spoorwegondernemingen, zowel voor goederen- als reizigerstreinen van binnen- en buitenlandse maatschappijen.
Infrabel rekent dezelfde tarieven aan voor het huren van rijpaden en voor stops in stations voor alle spoorwegondernemingen. Volgens artikel 58 van de wet van 4 december 2006 betreffende het gebruik van de spoorweginfrastructuur moet Infrabel er immers voor zorgen om discriminatie te voorkomen.
Het afschaffen van de reguliere nachttreinen is geleidelijk gebeurd, waardoor het verschil in gebruiksheffing tussen 2008 en 2009 door deze afschaffing niet significant is. De enige klassieke internationale nachttrein die afgeschaft werd tussen 2008 en 2009 is de trein tussen Berlijn en Parijs.
De gebruiksheffing voor deze trein was in de vorige dienstregeling van volgende grootteorde: ongeveer 900 000 euro voor een totaal van ongeveer 180 000 treinkilometer.