Le Traité de Londres de 1839 a fixé à l'époque le droit de notre pays à une liaison à travers les Pays-Bas vers l'Allemagne. En 1873, la route définitive a été fixée dans le Traité du Rhin d'acier. Six ans plus tard, l'axe ferroviaire marchandises a été utilisé pour la première fois mais, en 1991, le rideau est tombé sur le Rhin d'acier.

En 2000, les Pays-Bas et notre pays ont convenu dans un mémorandum de réutiliser le tracé historique. Cinq ans plus tard, la Cour d'arbitrage internationale de La Haye énonce que notre pays a droit au tracé et peut fixer des conditions raisonnables à nos voisins du Nord. La réutilisation de cet axe ferroviaire marchandises est prévue pour 2015, même si Infrabel et ProRail estiment que 2018 est plus réaliste.

C'est un fait que, si le Rhin d'acier est remis en service, les centres de toute une série de villages campinois coupés en deux par la ligne seront confrontés à de sérieux problèmes de mobilité et nuisances. Cela vaut pour quasi toutes les communes sur la ligne entre Lierre et Mol. Le même problème se pose dans un certain nombre de communes limbourgeoises. Des questions se posent évidemment concernant la qualité de vie de ces communes. Le Rhin d'acier est particulièrement important pour le développement économique du port et de l'hinterland mais, dans le dossier, on devrait aussi veiller à une répartition équilibrée des nuisances et des profits.

1. Où en est le dossier relatif au Rhin d'acier ? L'Allemagne est aussi manifestement demandeuse d'une réactivation. La ministre estime-t-elle que 2015 est une date limite acceptable pour une réutilisation de la ligne ?

2. Êtes-vous au courant des désagréments que le Rhin de fer apportera en Campine, notamment dans les communes entre Lierre et Herentals ? Quelles mesures relatives aux nuisances la ministre souhaite-t-elle étudier (aménagement de ponts, de tunnels etc.) et prendre afin que les centres de ces communes restent accessibles à tous les habitants ? Quelles mesures souhaite-t-elle prendre concernant les nuisances éventuelles (sonores, …) que la remise en service pourrait engendrer ? Pense-t-on également à des mesures qui pourraient également représenter une plus-value économique pour la région (transbordement, …) ?

3. Des études ont-elles déjà été entamées sur les mesures d'encadrement nécessaires ? Dans la négative, est-ce envisagé dans un proche avenir ?

4. Estime-t-elle que les habitants des communes campinoises concernées ont déjà été suffisamment informés de ce qui les attend les prochaines années ? Y a-t-il eu concertation avec les administrations concernées ? Ou envisage-t-elle des sessions d'informations supplémentaires ou des réunions dans un proche avenir ?

1. Le 6 juillet 2006, mon prédécesseur et le ministre néerlandais de la Mobilité de l'époque ont chargé une Commission d'experts indépendants (CEI) de chiffrer concrètement la décision du tribunal d'arbitrage concernant la répartition des coûts d'investissement en territoire néerlandais et de remettre leur avis.

Cette mission requiert des études préalables, telles que l'actualisation des prévisions de transport, la réalisation d'une analyse coût-bénéfices socio-économique, l'actualisation du projet et de l'évaluation de la modernisation du tracé ainsi que la réalisation d'un certain nombre d'études spécifiques dans le domaine de la technique ferroviaire et d'évaluations nécessaires pour exécuter la décision d'arbitrage.

Ces études se trouvent à un stade avancé et selon le planning actuel, l'avis de la CEI est attendu pour décembre 2008. C'est un peu plus tard que prévu étant donné que la CEI a été priée de remettre également un avis sur un tracé alternatif proposé par la Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Ce tracé, dit de la N280/A52, diverge du tracé historique à hauteur du pont sur la Meuse près de Roermond et se dirige, à partir de là, vers l'est le long de la N280 aux Pays-Bas et le long de la A52 en Allemagne.

L'intérêt de l'Allemagne pour la réactivation de la liaison du Rhin d'acier est très vif, non seulement de la part de la Rhénanie-du-Nord-Westphalie et de l'industrie de la région de la Rhur, mais aussi de la part du gouvernement fédéral et du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire allemand. Au cours des derniers mois, les contacts se sont fortement intensifiés au niveau administratif et politique.

Dans le document de mission signé le 6 juillet 2006 par les deux ministres, il est prévu que la liaison sera réalisée en 2015. Le gestionnaire d'infrastructure néerlandais ProRail estime que les risques liés à ce planning sont relativement élevés et se base sur une date de réalisation en 2018, qui est selon lui plus réaliste. Pour la Belgique, 2015 reste néanmoins la date pour laquelle il existe un accord politique et, moyennant les efforts nécessaires et la bonne volonté de toutes les parties, cette échéance peut encore, selon moi, être respectée. J'ai d'ailleurs reçu la confirmation que l'Allemagne pourra également avoir modernisé le tracé historique en territoire allemand d'ici là.

2. Selon les prévisions actuelles, on s'attend à ce que, suite à la mise en service du Rhin d'acier modernisé, le nombre de trains de marchandises internationaux qui emprunteront la ligne augmentera progressivement pour atteindre en 2030 un maximum de septante-deux trains par 24 heures, les deux sens confondus. Je suis tout à fait conscient du fait que cette utilisation plus intensive de la ligne existante est une question très sensible dans les communes situées le long du tracé, tant dans la région anversoise qu'en Campine et dans le Limbourg. En premier lieu, des contacts ont été pris avec les communes limbourgeoises parce qu'il est question de construire, sur leur territoire, des infrastructures ferroviaires supplémentaires (sur l'assiette existante) afin de pouvoir accueillir les septante-deux trains. Ces contacts ont été menés par mon prédécesseur, par les émissaires spéciaux qu'il avait désignés, par le SPF Mobilité et Transports et par Infrabel. Ils se sont traduits par une visite sur le terrain afin d'inventorier tous les problèmes potentiels, parmi lesquels l'augmentation des nuisances sonores dans les quartiers résidentiels et de l'effet de barrière du fait des passages à niveau plus fréquemment fermés. En deuxième lieu, la concertation avec les communes situées en Campine a débuté et j'ai chargé Infrabel et les émissaires spéciaux d'analyser avec ces communes l'impact de l'utilisation plus intensive de la ligne et de proposer des solutions réalisables. Ma cellule stratégique, le SPF Mobilité et Transports, Infrabel et les émissaires spéciaux avaient déjà pris des contacts avec les communes ainsi qu'avec d'autres représentants socio-économiques dans le cadre de sessions d'information organisées par le Erkend Regionaal Samenwerkingsverband (ERSV) Provincie Antwerpen.

3. Il n'existe pas d'études spécifiques portant sur les mesures dont il pourrait résulter une plus-value économique pour les régions traversées par la ligne. Cependant, tous les avantages économiques possibles ont été pris en compte dans l'analyse coût-bénéfices socio-économique.

4. Comme je l'ai mentionné dans ma réponse à la question 2, j'ai chargé Infrabel de proposer conjointement avec les communes des solutions réalisables afin de diminuer les nuisances causées par l'utilisation plus intensive de la ligne, notamment en ce qui concerne les passages à niveau.

La concertation avec les communes situées le long du tracé s'intensifiera, en premier lieu par le biais d'Infrabel et des émissaires spéciaux.