Je me réfère aux questions écrites que j'ai posées antérieurement à ce sujet (cf. Questions 6-1441 à 1444).

Il ressort d'une analyse de données réalisée par l'entreprise Winward du secteur de l'information maritime, que plus de 480 navires suspects ont pénétré dans les eaux néerlandaises. Pour une raison inconnue, ils avaient éteint leur gps pendant plus d'un jour, alors qu'ils se trouvaient dans des territoires connus pour être fréquentés par des terroristes ou des trafiquants de drogue. Le directeur de l'entreprise considère que cela pourrait être une indication d'activité illégale. La garde côtière néerlandaise n'exclut pas non plus des « motifs malhonnêtes ». Ces deux derniers mois, pas moins de 75 navires ont fait escale dans des ports néerlandais alors qu'ils n'étaient pas correctement enregistrés.

Compte tenu de l'importance de nos ports, il est plus que probable que des navires y ont également fait escale qui avaient volontairement éteint leur gps plus longtemps qu'un jour ou qui avaient modifié leur numéro d'identification (IMO – International Maritime Organization) durant le trajet. Le journal britannique The Guardian avait déjà abordé cette question antérieurement.

Ces navires qui éteignent leur gps lorsqu'ils se trouvent à proximité de territoires sensibles sur le plan du terrorisme, comme la Libye et la Syrie, sont les premiers à devoir être contrôlés lorsqu'ils arrivent dans nos ports. Ainsi, il s'avère qu'entre les mois de janvier et de février, 40 navires ont éteint leur gps alors qu'ils approchaient des eaux territoriales libyennes. Cela ne s'explique que par la contrebande. On peut penser au pétrole, mais également aux armes, à la drogue ou au trafic d'êtres humains. Éteindre le système d'identification automatique (SIA) n'est pas seulement dangereux en cas de collision, c'est aussi interdit.

Robert Latiff, ancien général à la Force aérienne américaine et actuellement professeur de technologies à l'Université de Notre-Dame aux États-Unis qualifie le fait d'éteindre le gps de « menace potentielle, de signe d'activité illégale». Selon lui, il est possible de trouver ces navires lorsqu'ils ont éteint leur gps mais cela coûtera cher, en argent et en moyens.

Aux Pays-Bas, le député VVD Ockje Tellegen va également interroger le gouvernement néerlandais à ce sujet.

Les services de sécurité britanniques passent également au crible les informations relatives aux navires qui éteignent leur gps ou modifient leur numéro d'identification, et ils augmentent les contrôles.

Quant au caractère transversal de cette question, l'accord de gouvernement flamand accorde de l'attention à la prévention de la radicalisation. Il évoque la création d'une cellule regroupant des experts de divers domaines politiques afin de détecter et prévenir la radicalisation et d'y remédier. Cette cellule comporterait un point de contact central et travaillerait en collaboration avec d'autres autorités. C'est l'Agence flamande de l'Intérieur qui est chargée de la coordination de cette cellule. L'autorité fédérale joue un rôle clé, en particulier en ce qui concerne l'approche proactive et le contrôle. À l'avenir, un fonctionnaire fédéral du SPF Intérieur fera également partie de cette cellule. Il s'agit dès lors d'une matière régionale transversale. Je me réfère également au plan d'action mis récemment sur pied par le gouvernement flamand en vue de prévenir les processus de radicalisation susceptibles de conduire à l'extrémisme et au terrorisme.

J'aimerais dès lors obtenir une réponse aux questions suivantes :

1) Que se passe-t-il avec les navires enregistrés de manière inadéquate ? Les navires qui éteignent leur signal GPS sans raison valable sont-ils soumis à des contrôles supplémentaires ? Pouvez-vous préciser votre réponse ?

2) L'enregistrement inadéquat vous paraît-il être un problème ? Dans la négative, pouvez-vous préciser votre réponse ? Dans l'affirmative, est-il nécessaire de prendre des mesures supplémentaires ?

3) Quelles sont les conséquences, par exemple au niveau des sanctions européennes et de la législation sur le contrôle des exportations d'armes et des marchandises stratégiques ? Pouvez-vous préciser votre réponse ?

4) De quels moyens dispose-t-on au niveau européen, et le cas échéant, au niveau international, pour lutter contre ces pratiques ? Que fait-on réellement au nvieau européen pour améliorer et/ou intensifier les possibilités de contrôle sur les navires qui usent de pratiques illégales ? Pouvez-vous me communiquer un dernier état des lieux ? Prendrez-vous des initiatives au niveau européen ou international en la matière ?

5) Pouvez-vous indiquer quelles marchandises (illégales) ont été transportées par les navires suspects qui ont fait escale dans nos ports ? Si non, pourquoi n'a-t-on pas d'idée précise de la cargaison illégale que transportent ces navires ? Allez-vous y remédier ?

1) Les bateaux naviguant, sans enregistrement approprié (AIS désactivé), dans les eaux territoriales (TTW) et la Zone Economique Exclusive (ZEE) belges sont contactés par le Service d'assistance à la navigation (Autorité flamande) et sont priés d’activer l’AIS. Ce service assure le suivi des mouvements via les images des chaînes de radar qui sont mises en relation avec les données AIS. Ces images peuvent également être vues au MIK (Maritieme Informatie Knooppunt – Carrefour d’Information Maritime). Si ces appels restent sans réponse, le navire sera identifié par un navire de patrouille de la SPN (Police maritime) ou de la Douane. Puis, un contrôle supplémentaire peut avoir lieu en mer ou dans le port par une équipe de contrôle du SPN ou de la Douane, si cela apparaît nécessaire

2) Les navires qui désactivent délibérément leur AIS le font pour cacher certaines activités. Dans les eaux belges, il s'agit essentiellement de navires de pêche qui opèrent dans des zones interdites (par exemple, un parc éolien). Les navires dans les eaux belges sont surveillés via une chaîne de radars, dont les images sont mises en relation avec les données AIS.

3) Des alertes ont été installées dans les applications utilisées pour les navires qui partent de pays soumis à des sanctions à destination de ports belges ou temporairement à l’arrêt dans des zones de mouillage au large des côtes. Ces applications sont principalement basées sur les données AIS. Ces alarmes peuvent être utilisées pour contrôler de telles réglementations. Les applications utilisées actuellement ne permettent pas de mettre en place des alertes sur des comportements suspects au niveau mondial. Des zones spécifiques doivent être désignées à cet effet. Cela peut être établi pour les zones à risque faisant l'objet de sanctions ou de restrictions à l'exportation. Il est alors possible d'établir qu'un navire se comporte de manière suspecte, mais pas de savoir ce qui se passe précisément sur place.

4) Les opérateurs de l'AgD&A au sein du MIK utilisent aussi bien des applications commerciales et que européennes pour pouvoir surveiller certains mouvements de navires. Cela se fait principalement pour les navires qui indiquent via leur AIS qu'ils naviguent vers un port belge. Les mouvements de navires dans les eaux territoriales belges et dans la Zone Economique Exclusive sont surveillés par le MIK via des images radar liées aux données AIS.

5) Jusqu’au moment de la création de la Cellule pour la Sûreté maritime, il n’y avait pas destatistiques cohérentes des navires désactivant leur AIS. Il n'est donc pas possible d'établir un lien avec la cargaison ou les marchandises. La Cellule pour la Sûreté maritimeétendra son réseau de collaboration aux niveaux national, européen et international, afin de suivre plus efficacement les déplacements des navires et détecter plus rapidement les agissements suspects du navire. Les données collectées dans ce cadre seront effectivement stockées.