SÉNAT DE BELGIQUE | ||||
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Session 2011-2012 | ||||
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9 mars 2012 | ||||
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SÉNAT Question écrite n° 5-5842 | ||||
de Bert Anciaux (sp.a) |
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au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des Chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre |
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Accidents de la circulation - Victimes de la route - Croissance - Prévention - Institut belge pour la Sécurité routière | ||||
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accident de transport sécurité routière sensibilisation du public enseignement de la conduite |
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SÉNAT Question écrite n° 5-5842 du 9 mars 2012 : (Question posée en néerlandais) | ||||
Les médias ont récemment évoqué une hausse du nombre d'accidents de la route ainsi que du nombre de victimes. Ce n'est certes pas le cas partout : la province d'Anvers sort du lot et on note une croissance plus forte en Région wallonne. L'Institut belge pour la Sécurité routière (IBSR) a réagi assez bizarrement, avançant comme explication les derniers hivers rigoureux, en raison desquels moins de gens auraient pris la route. On pourrait tout aussi bien prétendre que des hivers rigoureux s'accompagnent de verglas et peuvent donc expliquer de mauvais résultats. Ces explications sont vaines. L'IBSR embraye alors sur une litanie connue de doléances - vraies sans être vraiment nouvelles- : la vitesse excessive, l'abus d'alcool, l'inexpérience des jeunes conducteurs, etc. Le secrétaire d'État s'est dit choqué, mais déclare poursuivre dans la même voie et dans la politique qu'il s'est fixée, notamment parce que celle-ci a été approuvée par les acteurs de terrain. Sans entrer ici dans les détails, je voudrais poser une question fondamentale sur l'effet des nombreuses campagnes, des programmes et similaires, mis sur pied, entre autres par l'IBSR. Je ne doute pas des bonnes intentions qui motivent cette stratégie. Mais il faudrait peut-être, honnêtement, librement, sans tabou et indépendamment des intérêts liés à l'IBSR, réfléchir aux résultats. Des scientifiques sérieux qui se penchent sur de telles évaluations - il ne s'agit pas des bureaux de communication ou des machines de promotion qui vivent notamment de ces campagnes de prévention - émettent des doutes tant sur les effets que sur la mesure de ceux-ci. La raison paraît simple : il est impossible de démontrer ce qui serait arrivé si on n'avait pas lancé de campagne. En science, cela s'appelle l'absence de contre-épreuve. Bref, selon les scientifiques, l'approche préventive dont l'IBSR est friand consiste surtout en une présence symbolique pour que le thème reste présent, mais n'aboutit pas à un véritable changement de comportement. Ces doutes sont moindres à l'égard des efforts directement liés aux infrastructures et bien sûr aux contrôles. Dans ce domaine, on observe bien une corrélation entre les actions et la baisse du nombre d'accidents. On peut se poser les mêmes questions critiques face au trajet toujours plus long, plus complexe et surtout plus onéreux que les gens - et surtout les jeunes - doivent parcourir pour décrocher un permis de conduire. Mêmes les pédagogues les plus optimistes admettent qu'une formation et a fortiori un diplôme ne garantissent nullement les aptitudes pratiques. Le paradoxe veut qu'au moment même où la formation des conducteurs bénéficie d'une attention sans précédent, tant de dangereux chauffards sillonnent nos routes. La pratique quotidienne le montre, aucun besoin d'une étude scientifique - quoique celle-ci aboutisse aux même conclusions. 1) Comment et sous quel angle le secrétaire d'État évalue-t-il les effets des campagnes de prévention de l'IBSR ? Peut-il établir des liens de causalité entre les efforts déployés et les effets souhaités ? 2) Avec quels arguments l'IBSR persiste-t-il à lancer de nouvelles campagnes - pas toujours d'un goût très sûr, comme chacun se rappellera - sans que leur efficacité n'ait été scientifiquement prouvée ? 3) Le secrétaire d'État admet-il qu'il faut changer radicalement le cadre de réflexion de la prévention routière ? Admet-il que cet exercice intellectuel, fondamental mais libre, nécessite la collaboration intensive des communautés et des régions qui sont fortement impliquées en la matière ? Comment se fait-il que cette réflexion approfondie n'ait pas encore eu lieu ? 4) Que pense-t-il de ce paradoxe : alors que la formation et l'encadrement des candidats au permis de conduire bénéficie d'une attention inégalée, le nombre de mauvais conducteurs sur nos routes bat des records ? Peut-on se contenter de la simple explication : plus de chauffeurs, donc plus de chauffards ? 5) Le secrétaire d'État partage-t-il l'analyse que continuer dans la même voie ne contribuera pas à améliorer la sécurité routière ? Osera-t-il changer radicalement son fusil d'épaule ? |
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Réponse reçue le 10 mai 2012 : | ||||
Préalablement, je tiens à souligner que les chiffres relatifs au baromètre de la sécurité communiqués par l'Institut belge pour la sécurité routière (IBSR) sont des chiffres provisoires pour 2011 basés sur les procès-verbaux de la police. Le baromètre, instauré depuis 2004, a prouvé que les tendances correspondent entièrement avec les chiffres que le Service public fédéral (SPF) économie publie ultérieurement. Ceci est logique puisque les chiffres officiels sont basés sur les mêmes informations, complétées toutefois par les informations contenues dans les FAC sur la nature, le lieu et les circonstances de l'accident. Ces données ne sont donc pas encore disponibles au moment où le baromètre est établi. Ce qui est par contre certain c'est que l’hiver rigoureux de décembre 2010 a entraîné une diminution des accidents mortels par rapport aux autres années. Jusqu'à présent, il s'agit de l'unique comparaison que nous pouvons faire sur la base des chiffres provisoires. Rouler sous influence, rouler à une vitesse excessive ainsi que négliger le port de la ceinture de sécurité, sont et demeurent les principales causes d'insécurité routière. Ces facteurs comportementaux ressortent de l'analyse des accidents et des victimes et ont été confirmés lors des 3ème États généraux de la sécurité routière en 2011. Un nouvel objectif de 420 morts maximum a été fixé pour la Belgique avec ces trois thèmes principaux comme domaines d'action prioritaires. De plus, une approche intégrée des différents groupes-cibles et des problèmes spécifiques a également été préconisée par l'éducation et la sensibilisation, le contrôle du respect de la réglementation et des mesures techniques pour les véhicules et sur le plan de l'infrastructure.
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