SÉNAT DE BELGIQUE
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Session 2008-2009
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12 janvier 2009
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SÉNAT Question écrite n° 4-2449

de Helga Stevens (Indépendant)

au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles
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SNCB - Trains de nuit - Suppression des derniers trains de nuit réguliers - Prix élevés
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Société nationale des chemins de fer belges
réseau ferroviaire
transport ferroviaire
tarif ferroviaire
transport international
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12/1/2009Envoi question
9/3/2009Réponse
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Réintroduction de : question écrite 4-2040
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SÉNAT Question écrite n° 4-2449 du 12 janvier 2009 : (Question posée en néerlandais)

Après le 14 décembre 2008, plus aucun train de nuit régulier ne circulera sur le réseau des chemins de fer belges. Plus aucune société étrangère ne fait rouler de trains de nuit sur le réseau belge. Les sociétés étrangères – notamment DB Nachtzug (liaison Paris-Berlin) et TTC (liaison Bergland Express) – préfèrent aujourd'hui des trajets plus longs qui contournent le territoire belge, à une collaboration avec les sociétés du groupe SNCB.

Les sociétés étrangères concernées justifient cette décision par l'attitude difficile adoptée depuis longtemps par la SNCB vis-à-vis d'elles. Ainsi, pour la traction, le sillon et les arrêts dans les gares, seraient réclamés des prix beaucoup plus élevés que dans les autres pays et par d'autres sociétés de chemin de fer. En outre, la collaboration avec le groupe SNCB rendrait impossible le développement d'un “produit stable”. Le résultat déplorable est la perte d'activité économique.

J'aurais souhaité poser les questions suivantes à ce sujet.

Est-il exact que la SNCB pratique pour la traction des prix sensiblement plus élevés que les sociétés de chemin de fer dans les pays limitrophes? Quelle en est la raison? Quels sont précisément ces prix?

Est-il exact qu'Infrabel pratique pour la location d'un sillon (créneau sur une ligne et courant sur caténaire) et pour les arrêts dans les gares des prix sensiblement plus élevés que les sociétés de chemin de fer dans les pays limitrophes? Quelle en est la raison? Quels sont précisément ces prix?

La SNCB et Infrabel font-elles, dans leur politique tarifaire pour les tractions, les sillons et les arrêts en gare, une distinction entre les trains de nuit dont question et, par exemple, les transports de marchandises assurés sur le réseau ferroviaire belge par des sociétés de chemin de fer, qu'elles soient étrangères ou non ? Dans l'affirmative, quelle en est la raison ?

Infrabel pratique-t-elle vis-à-vis de la SNCB les mêmes prix pour la location de sillons et pour les arrêts dans les gares que vis-à-vis des autres sociétés de chemin de fer, qu'elles soient étrangères ou non? Pourquoi? Pourquoi pas?

Quelle est la réaction de la ministre lorsqu'elle constate que, pour les trains de nuit, le développement d'un “produit stable” par des sociétés de chemin de fer étrangères ne s'avère pas possible en collaboration avec les sociétés du groupe SNCB?

De quels revenus la SNCB et Infrabel seront-elles privées en 2009, par rapport à 2008, à cause de la perte de tous les trains de nuit réguliers?

La ministre n'est-elle pas d'avis que la SNCB et Infrabel devraient mener une politique plus active afin d'attirer de tels trains au lieu de les faire fuir comme c'est actuellement le cas? Quelle initiative envisage-t-elle de prendre éventuellement ?

Réponse reçue le 9 mars 2009 :

Le train de nuit Paris – Bruxelles – Berlin est un train qui avait été mis en circulation par la Deutsche Bahn (DB) en partenariat avec la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Dans cette optique la DB avait conclu un contrat avec la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB). Les termes de ce contrat commercial entre les deux compagnies de transport sont confidentiels. La SNCB fournissait des prestations de transport en sous traitance, mais ne participait pas aux recettes du transport. Comme c'est le cas pour d'autres produits, la SNCB, en sa qualité de distributeur, perçoit une commission sur les billets qu'elle vend. Dans le cadre d'une réorganisation et d'une rationalisation, la DB a accouplé ce train, pour une partie du trajet, au train de nuit Paris – Munich. Cet accouplement / désaccouplement a lieu à Mannheim et c'est dans le cadre de cette rationalisation que la DB a décidé de ne plus desservir la Belgique.

Il est inexact que pour la location d'un sillon et pour les arrêts en gare, Infrabel pratique des prix nettement supérieurs à ceux des gestionnaires d'infrastructure des pays voisins. Le schéma suivant illustre la redevance d'utilisation moyenne (hors coût d'utilisation du courant de traction électrique) par train-kilomètre en Europe (source : European Conference of Ministers of Transport) :

Euros / train-kilomètre




En matière de traction, de sillons et d'arrêts en gare, Infrabel ne fait aucune différence entre les trains de nuit et le transport de fret. Les principes de calcul de la redevance d'utilisation sont d'application à toutes les entreprises ferroviaires. La redevance pour les sillons et les arrêts en gare est calculée sur la base d'une formule composée de plusieurs paramètres entre autres: la priorité dans le trafic, l'équipement technique, le tonnage, les heures de pointe, la nature de l'arrêt en gare, l'importance opérationnelle de la gare. En raison de la variation des différents paramètres, la redevance diffère pour chaque train, mais les mêmes principes de redevance sont d'application pour toutes les entreprises ferroviaires, aussi bien pour les trains de marchandises que les trains de voyageurs des sociétés intérieures que étrangères.

Infrabel facture les mêmes tarifs, pour la location de sillons et pour les arrêts en gare, à toutes les entreprises ferroviaires. Selon l'article 58 de la loi du 4 décembre 2006 relative à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, Infrabel doit en effet faire en sorte, afin d'empêcher la discrimination.

La suppression des trains de nuit réguliers étant survenue progressivement, la différence entre 2008 et 2009 en matière de redevance d'utilisation n'est donc pas significative suite à cette suppression. Le seul train de nuit international classique qui a été supprimé entre 2008 et 2009 est le train qui relie Berlin à Paris.

La redevance d'utilisation pour ce train dans l'horaire précédent était de l'ordre de grandeur suivant : approximativement 900 000 euros pour un total d'environ 180 000 trains kilomètres.