SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
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Session 2015-2016 Zitting 2015-2016
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13 janvier 2016 13 januari 2016
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Question écrite n° 6-810 Schriftelijke vraag nr. 6-810

de Bert Anciaux (sp.a)

van Bert Anciaux (sp.a)

à la ministre de la Mobilité, chargée de Belgocontrol et de la Société nationale des chemins de fer belges

aan de minister van Mobiliteit, belast met Belgocontrol en de Nationale Maatschappij der Belgische spoorwegen
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Billets d'avion - Tarifs - Taxes Vliegtuigtickets - Tarieven - Taksen 
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aviation civile
protection du consommateur
tarif aérien
tarif voyageur
publicité des tarifs
burgerluchtvaart
bescherming van de consument
luchtvaarttarief
reizigerstarief
openbaarheid van tarieven
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13/1/2016 Verzending vraag
(Einde van de antwoordtermijn: 11/2/2016 )
17/3/2016 Antwoord
13/1/2016 Verzending vraag
(Einde van de antwoordtermijn: 11/2/2016 )
17/3/2016 Antwoord
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Aussi posée à : question écrite 6-809 Aussi posée à : question écrite 6-809
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Question n° 6-810 du 13 janvier 2016 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 6-810 d.d. 13 januari 2016 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Le secteur de l'aviation relève en partie de compétences fédérales et en partie de compétences régionales. Les aéroports régionaux sont du ressort des Régions.

Le tourisme est également une matière régionale. Aucun autre secteur n'est plus imbriqué dans cette compétence que le secteur de la navigation aérienne.

Les nombreuses taxes sont ou régionales ou fédérales. Il est très difficile de savoir quelles taxes font partie de la première ou de la seconde catégorie. Le consommateur l'ignore généralement et ne reçoit pratiquement pas d'informations à ce sujet.

De plus, le secteur de l'aviation bénéficie de nombreuses aides publiques. Il y a les interventions des Régions et les réductions accordées sur, par exemple, les carburants. Le kérosène n'est quasiment pas taxé par le pouvoir fédéral, ni par les Régions. On est en droit de se demander s'il ne s'agit pas d'une forme de distorsion de concurrence.

L'établissement du prix des voyages en avion est lui aussi particulièrement opaque. Je vous donne un exemple tiré de la pratique.

Le tarif d'un vol vers une destination européenne pour une personne est de 120 euros.

La compagnie aérienne facture en sus 48 euros de taxes, redevances et frais. Elle justifie ce surcoût comme suit:

- 29 euros de Passenger Service and Security Charge (redevance de services passagers);

- 15 euros de Departure Charge (taxes d'aéroport);

- 0,5 euro de Aviation Safety and Security Fee (redevance de sûreté aéronautique);

- 3,5 euros de Security Tax (redevance pour la sécurité).

À ces frais s'ajoutent encore 57 euros de frais de transport aérien et de surcharge carburant.

Pour couronner le tout, des coûts de transaction de 40 euros sont réclamés pour le payement par carte de crédit.

Cela porte le prix total du billet à 227 euros au lieu des 120 euros initiaux.

La compagnie donne au consommateur l'illusion de ne réclamer que 120 euros, les autres frais étant imputables à des tiers et aux autorités publiques.

Le vice-premier ministre est-il au courant de ces pratiques?

Ne s'agit-il pas d'une forme de pratiques commerciales mensongères?

Une compagnie aérienne peut-elle employer les termes de taxes et redevances comme si elle devait en verser le montant aux pouvoirs publics?

La facturation de coûts de transaction pour payement par carte de crédit n'est-elle régie par aucune règle?

Quelle part du montant total de 227 euros revient-elle à l'une des autorités publiques?

Une compagnie aérienne peut-elle invoquer purement et simplement l'existence de diverses taxes de sécurité?

Ne peut-on considérer qu'il s'agit-là d'une forme d'arnaque à la consommation?

 

De vliegtuigsector is een sector die deels een federale bevoegdheid is en deels een gewestelijke bevoegdheid. De regionale vlieghavens vallen onder de gewestelijke bevoegdheid.

Ook toerisme is een gewestelijke aangelegenheid. Geen andere sector dan de luchtvaartsector is zo verweven met deze toeristische bevoegdheid.

Tal van taksen zijn gewestelijke of federale taksen. Het is lang niet duidelijk welke taksen federaal zijn en welke gewestelijk. De consument weet dit meestal niet en er wordt nauwelijks informatie hierover gegeven.

De vliegtuigsector krijgt bovendien duidelijk tal van overheidsondersteuning. Er zijn tussenkomsten van de Gewesten voor de ondersteuning van deze activiteiten en er zijn kortingen op bijvoorbeeld de taks op de brandstoffen. Kerosine wordt nauwelijks door de federale overheid belast. Ook de Gewesten belasten deze brandstof nauwelijks. Je kan je afvragen of er op deze wijze niet aan concurrentievervalsing gedaan wordt.

De prijszetting van vliegtuigreizen is eveneens bijzonder onduidelijk. Ik geef hiervoor een voorbeeld uit de praktijk:

Voor den vlucht voor één persoon naar een Europese bestemming bedraagt het tarief van 120 euro.

De vliegtuigmaatschappij rekent daar voor 48 euro taksen, toelagen en kosten bij. De maatschappij verantwoordt dit als volgt:

– 29 euro Passenger Service and Security Charge ;

– 15 euro Departure Charge ;

– 0,5 euro Aviation Safety and Security Fee ;

– 3,5 euro Security Tax.

Daar bovenop rekenen ze nog 57 euro luchtvervoerskosten en brandstoftoeslag.

Als klap op de vuurpijl wordt een transactiekost voor kredietkaart gevraagd van 40 euro.

Dit brengt de totaalkost van het ticket op 227 euro in plaats van het initieel bedrag van 122 euro.

De maatschappij geeft de illusie aan de consument dat zij maar 120 euro vragen en dat de rest de verantwoordelijkheid is van derden en van de overheid.

Is de minister op de hoogte van deze praktijken?

Is dit geen vorm van bedrieglijke handelspraktijken?

Mag de vliegtuigmaatschappij zomaar spreken over taksen en toelagen, alsof ze deze dient te betalen aan de overheid?

Zijn er geen regelsin verband met het aanrekenen van transactiekosten bij het gebruik van kredietkaarten?

Hoeveel van het totale bedrag van 227 euro gaat er naar een van de overheden?

Kan een vliegtuigmaatschappij zomaar gaan stellen dat er allerlei veiligheidstaksen bestaan?

Kan men hier niet spreken van consumentenbedrog?

 
Réponse reçue le 17 mars 2016 : Antwoord ontvangen op 17 maart 2016 :

La compétence relative à l’exploitation des aéroports a été transférée aux régions en vertu de l’article 4, § 11, de la loi du 8 août 1988 modifiant la loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles.

L’autorité fédérale est compétente pour l’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National.

L’autorité flamande est compétente pour l’exploitation des aéroports d’Anvers, d’Ostende et de Courtrai.

L’autorité wallonne est compétente pour l’exploitation des aéroports de Liège et de Charleroi.

Sur le plan européen, la législation relative aux redevance aéroportuaires repose sur la directive 2009/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires (dénommée ci-après « directive 2009/12/CE »).

La directive 2009/12/CE définit la redevance aéroportuaire comme un prélèvement effectué au profit de l’entité gestionnaire d’aéroport à la charge des usagers d’aéroport en contrepartie de l’utilisation des installations et des services qui sont fournis exclusivement par l’entité gestionnaire d’aéroport et qui sont liés à l’atterrissage, au décollage, au balisage et au stationnement des aéronefs, ainsi qu’à la prise en charge des passagers et du fret.

L’autorité fédérale a transposé la directive 2009/12/CE dans la législation belge en promulguant les arrêtés royaux suivants :

– l’arrêté royal du 27 mai 2004 relatif à la transformation de Brussels International Airport Company (BIAC) en société anonyme de droit privé et aux installations aéroportuaires (AR Transposition) ;

– l’arrêté royal du 21 juin 2004 octroyant la licence d'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National (AR Licence).

Il y a lieu de souligner que les arrêtés royaux susmentionnés ne s’appliquent qu’à l’aéroport de Bruxelles-National.

L’AR Licence octroie la licence pour l’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National à Brussels Airport Company (dénommée ci-après « BAC ») et fixe les conditions d’exploitation et les obligations auxquelles BAC doit satisfaire en tant que titulaire de la licence.

La compétence relative au contrôle du respect des conditions d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National relève du service de Régulation du transport ferroviaire et de l'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National (« Régulateur »). Le Régulateur est également compétent pour l’analyse et le suivi des redevances aéroportuaires pour les activités régulées de l’aéroport de Bruxelles-National.

Les redevances aéroportuaires suivantes sont perçues au profit de BAC et sont fixées conformément aux dispositions des AR Transposition et Licence :

– la redevance pour les atterrissages et les décollages ;

– la redevance pour le stationnement d’un aéronef ;

– la redevance passager ;

– la redevance sûreté.

Les redevances aéroportuaires suivantes sont perçues au profit de BAC mais ne sont pas fixées conformément aux dispositions des AR Transposition et Licence :

– la redevance pour personnes à mobilité réduite ;

– la redevance pour l’électricité ;

– la redevance pour l’assistance en escale ;

– la redevance pour l’utilisation de la « Common Use Platform » (« CUTE fee »).

Les compagnies aériennes doivent également s’acquitter à l’aéroport de Bruxelles-National des redevances suivantes :

– la redevance due à la direction générale Transport aérien pour les frais liés à la sûreté ;

– la redevance due au Régulateur ;

– la redevance due au coordinateur des créneaux horaires de l’aéroport de Bruxelles-National, l’ASBL Belgium Slot Coordination ;

– la redevance due au contrôleur du trafic aérien, Belgocontrol.

De uitbating van de luchthavens is een bevoegdheid die werd overgeheveld aan de gewesten ingevolge artikel 4, § 11, van de wet van 8 augustus 1988 tot wijziging van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 tot hervorming van de instellingen.

De federale overheid is bevoegd voor de uitbating van de luchthaven Brussel-Nationaal.

De Vlaamse overheid is bevoegd voor de uitbating van de luchthavens van Antwerpen, Oostende en Kortrijk.

De Waalse overheid is bevoegd voor de uitbating van de luchthavens van Luik en Charleroi.

Op Europees vlak wordt de wetgeving in verband met luchthavengelden gevormd door de richtlijn 2009/12/EG van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2009 inzake luchthavengelden (hierna « richtlijn 2009/12/EG »).

Luchthavengelden wordt in de richtlijn 2009/12/EG gedefinieerd als een heffing die wordt geïnd ten gunste van de luchthavenbeheerder en die moet worden betaald door de luchthavengebruikers voor het gebruik van de faciliteiten en diensten die exclusief door de luchthavenbeheerder worden aangeboden en die verband houden met het landen, het opstijgen, de verlichting en het parkeren van luchtvaartuigen en de verwerking van passagiers en vracht.

De richtlijn 2009/12/EG werd door de federale overheid omgezet in Belgische wetgeving door de volgende koninklijke besluiten :

– koninklijk besluit van 27 mei 2004 betreffende de omzetting van Brussels International Airport Company (BIAC) in een naamloze vennootschap van privaatrecht en betreffende de luchthaveninstallaties (Omzettings KB) ;

– koninklijk besluit van 21 juni 2004 betreffende de toekenning van de exploitatielicentie van de luchthaven Brussel-Nationaal (Licentie KB).

Er dient benadrukt te worden dat bovenstaande koninklijke besluiten enkel van toepassing zijn op de luchthaven Brussel-Nationaal.

Het Licentie KB verleent de licentie voor de uitbating van de luchthaven Brussel-Nationaal aan Brussels Airport Company (hierna « BAC ») en bepaalt eveneens de exploitatievoorwaarden en de verplichtingen waaraan BAC als licentiehouder moet voldoen.

De bevoegdheid om na te gaan of de exploitatievoorwaarden van de luchthaven Brussel-Nationaal gerespecteerd worden, ligt bij de dienst Regulering van het spoorwegvervoer en van de exploitatie van de Luchthaven Brussel-Nationaal (« Regulator »). De Regulator is eveneens bevoegd voor de analyse en de opvolging van de luchthavengelden voor de gereguleerde activiteiten van de luchthaven Brussel-Nationaal.

De volgende luchthavenvergoedingen worden geïnd ten gunste van BAC en worden vastgesteld conform de bepalingen van het Omzettings- en het Licentie KB :

– landing- en opstijgingsvergoeding ;

– vergoeding voor het stationeren van een luchtvaartuig ;

– passagiersvergoeding ;

– beveiligingsvergoeding.

De volgende luchthavenvergoedingen worden geïnd ten gunste van BAC, maar zijn niet onderworpen aan de bepalingen van het Omzettings- en het Licentie KB :

– vergoeding voor personen met een beperkte mobiliteit ;

– elektriciteitsvergoeding ;

– grondafhandelingsvergoeding ;

– vergoeding voor het gebruik van het « Common Use Platform » (« CUTE fee »).

Luchtvaartmaatschappijen dienen eveneens de volgende vergoedingen te betalen op de luchthaven Brussel-Nationaal :

– vergoeding aan het directoraat-generaal Luchtvaart voor kosten inzake beveiliging ;

– vergoeding aan de Regulator ;

– vergoeding aan de slotcoördinator van de luchthaven Brussel-Nationaal, vzw Belgium Slot Coordination ;

– vergoeding aan de luchtverkeersleider Belgocontrol.