5-81COM | 5-81COM |
De voorzitter. - Ik stel voor deze vragen om uitleg samen te voegen. (Instemming)
De heer Bert Anciaux (sp.a). - Vanaf volgend jaar vervangt de snellere Fyratrein de traditionele Beneluxtrein. Fyra spoort straks zestien keer per dag tussen Brussel en Amsterdam. De Belgische vereniging TreinTramBus en de Nederlandse reizigersvereniging Rover vinden dat een zeer slecht idee, net zoals ik. Een treinrit wordt niet alleen duurder, maar zal ook een reservering vereisen. Voor wie een ticket te duur is of wie niet tijdig kon reserveren, rest enkel een stoptrein van Antwerpen naar Roosendaal, met tien tussenliggende haltes, waarna moet worden overgestapt op het Nederlandse net. Men kan ook de auto nemen, waardoor het probleem van de filevorming en de broeikasgassenuitstoot wordt aangedikt.
De huidige Beneluxtrein is een populaire trein en wordt intens gebruikt door pendelende grensarbeiders, rugzaktoeristen, zakenlui, studenten, wetenschappers en Nederlandse en Belgische dagjestoeristen. Door die nieuwe ontwikkeling dreigen de spoorwegen een deel van die reizigers te verliezen. Daarnaast lijdt ook de samenleving als geheel. Het organiseren van openbaar vervoer is en blijft bij uitstek een overheidstaak. Er is immers een natuurlijk monopolie want er is maar één spoor en de mensen nemen de eerst mogelijke trein die ze zich kunnen veroorloven. Bovendien heeft het spoor ook een maatschappelijk opbouwende functie. Het verbindt de bevolking en de verschillende steden en waarborgt basismobiliteit voor iedereen.
Blijkbaar geldt opnieuw het ondertussen bekende argument: het moet van Europa! Het internationaal verkeer tussen België en Nederland moet worden `vrijgemaakt'. Wie dacht dat vrijmaken synoniem staat voor gemakkelijker maken of lastige regels opheffen of een betere toegang voor meer mensen of een betere prijs-kwaliteitverhouding, komt weer bekocht uit. In deze context betekent vrij immers dat de overheid zich langzaam terugtrekt, dat bedrijven, met een puur commerciële logica, wel vrij zijn te doen wat ze willen. Voorbeelden uit het buitenland met betrekking tot de privatisering van het spoor beloven niet veel goeds: het aanbod verschraalde, de prijzen stegen spectaculair en de infrastructuur verkommerde tot een pijnlijk en gevaarlijk niveau. Enkel de veelgebruikte en rendabele lijnen overleven. De rest wordt weggesnoeid. Weg met het spoor als maatschappijopbouwend project, leve het individualisme en het autogebruik. Het is een ontstellende illustratie van de terugtrekking van de overheid en het desastreuze primaat van de vrije markt.
Bovendien vermoed ik dat de afschaffing van de Beneluxtrein in tegenspraak is met de beheersovereenkomst.
Begrijpt de minister de ongerustheid van de reizigersorganisaties? Bevestigt de minister dat er voor de Fyra een reserveringsplicht zal bestaan en dat een ticket een stuk duurder zal worden? Kan de minister mij een indicatie geven van het prijsverschil? Beaamt de minister de analyse van de reizigersverenigingen die stelt dat de combinatie van een prijsverhoging en een reserveringsplicht een verlies aan treinreizigers meebrengt en het autogebruik doet stijgen? Onderschrijft de minister mijn beoordeling dat de afschaffing van de Beneluxtrein een verschraling van een basisdienstverlening betekent en dat dit een verlies is voor de samenleving in zijn geheel? Overweegt de minister het voorstel van de reizigersorganisaties om de reizigers de keuze te laten tussen de klassieke Beneluxtrein, met hetzelfde prijs- en kwaliteitsniveau als nu, en de hogesnelheidstrein? Zal de minister dit op zijn minst onderzoeken? Is de minister bereid om dit te aan te kaarten en te verdedigen op Europees niveau?
Mevrouw Freya Piryns (Groen!). - Ik sluit mij aan bij de ongerustheid van collega Anciaux. Ik ben onlangs nog naar Amsterdam geweest. Ik had om zes uur een telefoontje gekregen en om negen uur was ik daar, omdat ik nog snel die Beneluxtrein kon halen. Als die trein wordt afgeschaft, worden de mensen verplicht vooraf te reserveren, wat de zaken nodeloos moeilijker en duurder maakt. Dat kan absoluut niet de bedoeling zijn. Verder sluit ik mij gewoon aan bij de vragen van collega Anciaux.
Mevrouw Inge Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven. - We kunnen hierover een politieke analyse maken, en die zal niet veel verschillen van die van de vragenstellers. Jammer genoeg heb ik niet de bevoegdheid om op dat gebied een wijziging aan te brengen. U verwijst naar Europa. Op Europees niveau is inderdaad op een bepaald ogenblik duidelijk beslist wat wel en wat niet tot de activiteiten van de openbare dienst behoort, en wat behoort tot de geliberaliseerde en commerciële markten. Ik heb daarover mijn opinie, we kunnen daar gerust over spreken, maar we mogen geen zand in de ogen strooien. Daar probeer ik mij aan te houden in deze commissie, soms tot frustratie en ergernis van sommigen, maar die frustratie delen we dan samen. We moeten proberen correcte antwoorden te geven over de aangelegenheden waaraan we wel of niets kunnen doen. Ik wil niet de indruk geven dat ik als bevoegd minister voor de NMBS in staat ben bepaalde oplossingen te geven wanneer het huidig regelgevend kader dat niet mogelijk maakt. Het debat over verdere liberalisering is nog steeds actueel en wordt in Europa met veel passie verder gevoerd.
In uitvoering van het Verdrag van 1996 vervalt de huidige intercitytrein Brussel-Amsterdam, de zogenaamde Beneluxtrein, zodra er een nieuw treinaanbod met Fyratreinen Brussel-Amsterdam komt via de hogesnelheidslijn L4 in België en de HSL-Zuid in Nederland. De Fyra's zullen pas ten vroegste tegen december 2011 operationeel zijn.
Het internationaal reizigersverkeer is een niet-gesubsidieerde activiteit. Dat betekent onder andere dat zij een marktconforme prijsstelling hanteert om minstens haar exploitatiekosten te dekken, en die in overeenstemming is met de verbeterde reistijd en het comfort dat aangeboden wordt.
Ik ben niet op de hoogte van de toekomstige tarifering van de Fyra. Een hogesnelheidstrein is echter niet noodzakelijk duurder dan de huidige Beneluxtrein. Wel moet vooraf worden gereserveerd en de goedkoopste tarieven zijn maar beperkt beschikbaar. Dit vraagt dan inderdaad wel een gedragsaanpassing van de reizigers. Iemand die goedkoop wil reizen, moet voldoende lang vooraf reserveren. Ik betreur dit ook, maar ik heb daar geen enkele bevoegdheid over.
De NMBS meldt mij dat na grondig marktonderzoek blijkt dat het internationaal cliënteel zijn voorkeur uitspreekt voor een reserveringsplicht voor de Fyra om met zekerheid een zitplaats te hebben. Dat zou in de lijn liggen van vergelijkbaar marktonderzoek over andere hogesnelheidstreinen. Voor binnenlands medegebruik van deze trein zal daarentegen geen reserveringsplicht gelden.
Fyra zal de reistijd met circa één uur inkorten. Volgens de NMBS zal een marktconforme prijs worden gevraagd, rekening houdend met de verbeterde reistijd en comfort. Er werd ook een uitgebreide tariefstructuur ontwikkeld door de NMBS en haar Nederlandse partner, die rekening houdt met talrijke kortingen op basis van sociale of demografische kenmerken, zodat de verschillende doelgroepen hun gading vinden, maar dat is een commerciële activiteit.
Volgens de NMBS blijkt uit een recente studie door het bureau Intraplan ondubbelzinnig dat dankzij de reserveringsplicht en de prijsstelling voor de geboden Fyradienst, reizigers zullen worden aangetrokken en het autogebruik zal dalen. Het gaat hier met andere woorden niet over een verschraling maar een verrijking van de dienstverlening.
Het beheerscontract tussen de staat en de NMBS stelt voorwaarden waaraan de openbare dienstverlening van de NMBS moet voldoen.
Het gaat hier over het binnenlands reizigersverkeer en het regionaal grensoverschrijdend verkeer, en voor dit laatste legt Europa andere regels op, die opgenomen zijn in de beheerscontracten. Voor Nederland gaat het hier om Roosendaal en Maastricht.
Tussen Antwerpen en Roosendaal blijft nog steeds elk uur een stoptrein rijden. Hiermee is aan de voorwaarden van het beheerscontract voldaan.
Het internationaal reizigersverkeer is een commerciële activiteit waarin de staat financieel niet mag tussenkomen. Hiervoor zijn bijgevolg ook geen voorwaarden gesteld in het beheerscontract.
De heer Bert Anciaux (sp.a). - Ik ben het niet eens met de stelling dat we er niets kunnen aan doen, terwijl het debat op Europees niveau nog aan de gang is. Ik wil uiteraard niet dat u de mensen zand in de ogen zou strooien, maar sommige zaken zijn toch wel beter haalbaar dan het op het eerste zicht lijkt. Ook in Europa moeten we durven op tafel te slaan. Ik vraag me af wie nog tegen de heilige liberale principes durft in te gaan. Ik ben het er niet mee eens dat we machteloos moeten toekijken. Europa zijn wij zelf. Er moeten natuurlijk internationale verbindingen zijn, maar dat mag niet enkel aan de commercie worden overgelaten en de overheid mag zich daar niet uit terugtrekken. Als België er niet in kan investeren, moet Europa dat doen. We kunnen ook vanuit dit land een Europees debat op gang brengen. Ik ben ervan overtuigd dat Nederland en Luxemburg ons daarin zullen volgen. We hebben al gezien dat die liberalisering te ver gaat. Laat ons dan nu een beetje tegengas beginnen geven.