3-137/4 | 3-137/4 |
30 JUILLET 2003
Procédure d'évocation
Le présent projet de loi a été adopté par la Chambre des représentants et transmis au Sénat le 29 juillet 2003. Le Sénat a évoqué le projet le 30 juillet 2003.
Les articles 1er à 25, 35, 36, 38 et 39 ont été envoyés à la commission des Finances et des Affaires économiques.
En application de l'article 27.1 du règlement du Sénat, la commission a entrepris l'examen du texte avant le vote final à la Chambre.
La commission a finalement consacré deux réunions à la discussion de ces articles, à savoir les 28 et 30 juillet 2003.
Le chapitre Ier règle le report de l'entrée en vigueur des dispositions relatives aux écoréductions au 1er janvier 2004. Ce report s'avère indispensable dans la mesure où l'entrée en vigueur des dispositions à la date prévue, à savoir le 1er juillet 2003, n'est pas tenable. Cette situation est due à certains aspects techniques, tels que la difficulté de définir certains éléments de la loi dans un arrêté royal et, surtout, le fait que les organismes de contrôle prévus par la loi ne sont pas encore en mesure d'accorder les exonérations prévues.
Le ministre renvoie aussi à la procédure juridique, entamée par trois associations de protection de l'environnement, pour exiger l'entrée en vigueur des écoréductions. Le Conseil d'État a toutefois donné raison au gouvernement.
Afin d'éviter tous les risques de distorsion de concurrence, il a été opté pour la mise en oeuvre d'un système qui soit complet, en y incluant également les récipients d'emballage contenant un certain pourcentage de matières recyclées.
Les chapitres II à IV règlent la confirmation de plusieurs arrêtés royaux relatifs à la TVA, aux accises et au précompte professionnel. Par ces confirmations, le gouvernement tente d'apporter davantage de clarté en matière de fiscalité.
Le chapitre V règle la cotisation sur l'énergie, visant à aligner les cotisations belges sur les minima prévus par l'Union européenne sur l'énergie. Cette mesure tient compte du caractère plus ou moins polluant du vecteur énergétique utilisé. De plus, le gouvernement introduira, dès la rentrée parlementaire, des mesures permettant une différenciation entre les types de gasoil domestique plus ou moins polluants, comme on l'a fait dans le cas des gasoils routiers.
Le système-cliquet pour carburants, prévu dans le chapitre VI, a pour but de compenser partiellement une dimunition du prix des carburants par une augmentation des accises. Cette mesure est accompagnée de la suppression progressive de la taxe compensatoire des accises (chapitre VII). Ces mesures ont pour but d'augmenter les coûts variables et de réduire les coûts fixes du transport.
Le chapitre VIII prévoit une réduction d'impôt pour les dépenses faites en vue d'économiser l'énergie, qui s'inscrit dans la réforme fiscale commencée en 2001.
Le chapitre IX complète l'article 123 de la loi-programme du 8 avril 2003.
Le chapitre X reporte l'entrée en vigeur de la loi du 21 février 2003, créant un Service des créances alimentaires au sein du SPF Finances.
Le chapitre XI concerne les opérations de rapatriement de fonds. La taxe sur les livraisons de titres au porteur sera augmentée afin de lutter contre les possibilités de fraudes que représentent ces titres. Des négociations avec le secteur des organismes de placement collectif seront entamées. L'entrée en vigeur des articles sera fixée par arrêté royal.
Le chapitre XII contient des articles visant à corriger quelques éléments concernant le contrôle du secteur financier.
Chapitre Ier :
M. Thissen déclare que son groupe approuve le report, vu que l'entrée en vigueur d'un système inapplicable aurait créé une incertitude juridique pour tous les bénéficiaires de ces dispositions fiscales.
M. Caluwé constate que le report est manifestement dû au fait que les négociations gouvernementales se sont déroulées un peu moins aisément que prévu. S'agit-il en l'occurrence d'un report de la mesure ou des prémices d'un abandon ? L'intervenant part du principe que les mesures n'entreront pas non plus en vigueur dans leur forme actuelle le 1er janvier 2004, mais qu'on les modifiera en profondeur dans l'intervalle.
Mme De Roeck déclare qu'elle n'est pas satisfaite de ce deuxième report. Maintenant que les organismes de contrôle sont prêts à fonctionner, il apparaît que certaines entreprises ont tout de même compté sur un report supplémentaire et qu'elles l'ont obtenu. L'intervenante attire l'attention sur le fait que les écoréductions représentent pour une famille de quatre personnes une réduction d'impôts de 20 % sur les récipients de boissons. C'est au ministre qu'il appartient, par le biais de circulaires, de lever les éventuelles imprécisions des textes.
À la question de M. Caluwé, qui a demandé si des écoréductions ont déjà été accordées, le ministre répond par la négative, car la loi n'est pas encore entrée en vigueur.
Chapitres II-III-IV :
M. Thissen demande si le précompte professionnel pour un travailleur n'ayant qu'un revenu correspondra exactement à l'impôt dû à la fin de l'année, même après la réforme fiscale prévu par le gouvernement.
Le ministre répond que la justice fiscale est respectée, notamment par la répercussion totale du quotient conjugal et par l'indexation des barèmes fiscaux. Le précompte professionnel est calculé le plus près possible sur le solde des impôts. Néanmoins, il faut tenir compte de la situation des travailleurs ayant d'autres sources de revenus d'une part, et de l'élément des centimes additionnels des communes de l'autre part. Le taux des centimes additionnels est plafonné à 6,7 % dans le calcul du précompte professionnel.
Mme De Rouck attire l'attention sur une série de mesures positives prévues à l'article 3, telles que la réduction de la TVA pour les services à forte intensité de main-d'oeuvre et les mesures positives concernant les carburants pauvres en soufre.
Chapitre V :
M. Siquet fait remarquer que dans certains régions, les citoyens n'ont pas accès au gaz naturel. Ils pourraient éventuellement installer des citernes de gaz. Est-ce que le ministre prévoit dans ces cas une réduction de TVA ou des subventions aux régions concernées ?
M. Caluwé constate que le gouvernement laisse en l'occurrence aux contribuables le choix entre avoir froid et payer des impôts, car tout le monde ne peut pas choisir entre le gaz naturel et le mazout de chauffage. En outre, les fournisseurs de mazout de chauffage ont déclaré que le bilan écologique global est identique pour le gaz naturel et le mazout de chauffage. Le ministre peut-il démontrer le contraire ? Peut-il également démontrer que l'électricité produite par l'énergie nucléaire est plus polluante que celle produite par le gaz naturel ?
M. Ramoudt rappelle que des révisions de la TVA sont prévues pour la fin de l'année. Or, il lui semble que l'électricité peut être considérée comme un besoin primaire car nous en sommes devenus très dépendants. Ce qui répond à des besoins primaires bénéficie en général d'un taux de taxation de 6 % dans notre pays. Le ministre juge-t-il possible de réduire le taux de TVA sur l'électricité, ce qui compenserait en grande partie l'augmentation des tarifs ? D'une part, cela serait logique si l'on compare par exemple avec l'eau de distribution à laquelle s'applique un taux de 6 %, et d'autre part, ce serait normal vis-à-vis de la population de réduire le coût de sa facture d'électricité pour aboutir finalement à une opération nulle pour le citoyen.
M. Thissen souhaite comprendre les motivations politiques générales qui sont à la base des augmentations de taxes proposées. Le gouvernement a déclaré que l'augmentation des taxes sur le diesel serait compensée par la réduction d'autres taxes, telles que la taxe à l'immatriculation ou la taxe compensatoire sur les accises. Comment pourra-t-il y avoir compensation alors que l'augmentation des taxes sur le diesel se fera sentir immédiatement, tandis que les diminutions des autres taxes ne produiront d'effet qu'au moment où les citoyens effectueront de nouveaux investissements ?
Si l'idée de privilégier la taxation variable par rapport à la taxation forfaitaire est louable, il est néanmoins permis de se demander si la mesure proposée ici ne vise pas uniquement à aider à rééquilibrer le budget. En effet, les objectifs de Kyoto que le gouvernement prétend poursuivre requièrent une politique globale, cohérente et réfléchie, dont les effets doivent s'apprécier à court, moyen et long terme. Or, selon des spécialistes, les mesures projetées sont soit inadaptées, soit insuffisantes, et, dépourvues de toute information à destination de la population, elles ne permettront pas une prise de conscience des enjeux de Kyoto.
Enfin, pour certaines catégories de personnes, les mesures envisagées auront un impact discriminatoire et antisocial. En zones rurales, l'accès au gaz naturel est difficile, voire impossible vu l'absence de canalisations. Les habitants de ces zones ont en outre souvent de longues distances à parcourir pour se rendre à leur travail. Si l'on veut donc garantir l'égalité des citoyens devant l'impôt, une réflexion globale s'impose.
Mme De Roeck se réjouit des mesures proposées au regard de l'objectif de protection de l'environnement, mais elle estime aussi que certaines catégories de personnes vont être lésées en raison de la difficulté d'avoir accès au gaz naturel là où elles habitent. Ne pourrait-on dès lors envisager une sorte de compensation pour les personnes contraintes de continuer à recourir à des énergies polluantes ?
Quant à l'électricité, la sénatrice fait remarquer que les associations s'occupant de la pauvreté réclament depuis longtemps l'application d'un taux de TVA de 6 % et que l'on pourrait considérer en effet que la fourniture d'électricité constitue un besoin primaire.
À la question de l'accessibilité à certains produits et des compensations qu'on pourrait envisager, le ministre répond que le gouvernement tente de mener une politique équilibrée. Il aurait été logique au regard des objectifs de Kyoto d'augmenter drastiquement la cotisation d'énergie sur le charbon, mais le gouvernement n'a pas voulu pénaliser les 100 000 ménages encore concernés par la consommation de charbon, qui font précisément partie des bas revenus. Des primes ou aides de différents types seront prévues en collaboration avec les régions pour encourager cette catégorie de personnes à installer d'autres équipements moins polluants.
La démarche est différente pour le gaz naturel et le mazout. La consommation de gaz naturel bénéficiera d'une réduction de taxes, associée à des incitants à s'équiper de ce type de chauffage. Des incitants sont déjà prévus pour des équipements économiseurs d'énergie, ce qui permet de réduire la facture quel que soit le combustible utilisé. En outre, des débats sont en cours avec les régions pour qu'elles interviennent aussi dans la matière.
La question de savoir si on peut aller plus loin pour certains types de produits s'inscrit dans le débat plus vaste de la TVA. Il existe actuellement une proposition de directive européenne concernant les taux de TVA. Si les pays membres parviennent à un accord, il sera possible de réduire les taux de TVA pour certains services, mais les mesures ont un coût. Le ministre n'est pas opposé à une formule de réduction des coûts en matière d'énergie via la TVA sur certains produits jugés plus favorables et de grande consommation, mais il faudra maintenir des équilibres en pénalisant éventuellement d'autres produits. Il est évident aussi qu'on doit aller vers une diversification des sources d'énergie.
Les cotisations sur l'énergie visent uniquement à se conformer aux minima qui font l'objet d'une directive européenne sur la tarification en matière énergétique. Les systèmes prévus aux articles suivants ont un impact différent : on a essayé de trouver un équilibre entre, d'une part, l'utilisation des véhicules, et, d'autre part, les prix fixes.
Les deux axes de la politique économique et sociale du gouvernement sont : réduction de l'impôt sur le travail et augmentation des dépenses dans la matière des soins de santé. Dans ces situations, il y a peu ou pas de choix. Lorsqu'on travaille, l'impôt sur le travail est dû. Pour favoriser l'accès à l'emploi et d'augmenter le revenu disponible, le gouvernement opte donc pour la réduction de l'impôt sur le travail. En matière de soins de santé, lorsque le risque survient, son coût doit être supporté. Le gouvernement augmente dès lors sensiblement les dépenses en soins de santé. Par contre, dans les domaines où le consommateur a le choix, comme en matière de transports, le gouvernement pratique une politique de taxation adaptée au comportement du consommateur.
Enfin, quant au caractère « antisocial » de certaines mesures, le ministre rappelle que celles-ci sont à évaluer dans un contexte plus large. La réforme de l'impôt sur les personnes physiques a bénéficié prioritairement aux bas revenus. Le citoyen dispose ainsi d'un revenu plus important, ce qui lui laisse une plus grande marge de manoeuvre pour choisir son mode de consommation d'énergie.
M. Thissen estime que cela revient en fait à venir prélever par des moyens détournés ce qui a a été redistribué grâce à la réforme fiscale. Si le citoyen perçoit un salaire plus important, ces « rattrapages d'impôts » ne lui laissent pas de moyens plus importants pour vivre.
M. Caluwé est convaincu, comme l'intervenant précédent l'a déjà fait observer, que la mesure proposée est purement budgétaire et n'apportera quasiment rien au regard des objectifs de Kyoto. La mesure est en outre discriminatoire. Le gaz naturel bénéficie d'une taxation plus favorable que le mazout, mais l'électricité majoritairement produite par les centrales nucléaires est encore bien moins nuisible à l'effet de serre. La mesure est discriminatoire pour les citoyens qui n'ont pas d'alternative à l'utilisation du mazout, si ce n'est le charbon. 125 communes en Belgique ne sont pas équipées de système de distribution de gaz naturel. Il y actuellement 2 millions de familles raccordées au gaz naturel et 1 million de familles non raccordées mais qui le pourraient. D'autre part, 1,7 million de ménages utilisent du mazout. Si l'on retire de ce chiffre le million de familles qui pourraient se tourner vers le gaz naturel, il reste au moins 700 000 familles qui utilisent le mazout et qui paieront donc une taxe plus élevée sans avoir d'alternative. C'est une discrimination importante et antisociale.
Chapitres VI et VII :
M. Thissen fait remarquer que s'il peut comprendre que le gouvernement choisisse le système cliquet qui est moins « douloureux » qu'un refus net de la diminution du prix du gasoil, il n'en est pas moins surpris que l'on ne prévoie pas de limites. Il est inadmissible que l'on instaure un système dans lequel l'État pourra, à chaque diminution du prix du gasoil, récupérer la moitié de cette réduction pour en faire un impôt. Est-ce bien ce que le gouvernement envisage ?
Le ministre précise qu'un maximum annuel a été prévu : il s'agit de 14 euros par 1 000 litres pour l'année 2003, qui ne comptera que pour 6 mois, et 28 euros par 1 000 litres à partir de 2004. Concrètement, lorsque le prix diminue à la pompe, 50 % de cette réduction va au consommateur et 50 % va à l'État si le plafond ci-avant détaillé n'est pas dépassé. Ceci ne vaut que pour l'essence puisque le gouvernement envisage de mettre en place un système de gasoil professionnel pour le transport de biens et de personnes à partir du début de 2004.
M. Ramoudt pose la question suivante : existe-t-il des tableaux de simulation permettant d'examiner les répercussions que pourraient avoir une utilisation réduite de la voiture sur les recettes de l'État au cas où les mesures prévues par la loi-programme dissuaderaient effectivement le citoyen à utiliser sa voiture ? Il y a quelque 4 700 000 voitures en Belgique qui représentent quelque 6 500 000 euros de TVA sur une base annuelle, abstraction faite des accises. Ne ferait-on pas mieux, pour être sûr, de réaliser des études concernant l'impact de l'effet dissuasif pour ce qui est de l'utilisation de la voiture avant de continuer à mettre à exécution de telles mesures ?
Le ministre confirme qu'il n'existe aucune étude sur la corrélation entre les recettes de l'État et l'usage réduit de la voiture. Il faut examiner cette question avec les régions. Cela vaut d'ailleurs non seulement pour ce qui est du diesel et de l'essence mais aussi en ce qui concerne, par exemple, les autoroutes. Actuellement, l'on se base en effet sur un système d'eurovignette avec montant forfaitaire sans faire aucune différentiation entre les usagers. Or, il faudrait opérer une différentiation sur la base, par exemple, du nombre de kilomètres. On pourra peut-être le faire dans quelques mois. L'évolution doit s'opérer non seulement au niveau de l'usager individuel, mais aussi au niveau des entreprises qui doivent envisager d'utiliser d'autres moyens de transport de marchandises.
M. Caluwé note qu'au sein du groupe de travail « Mobilité » du Sénat, l'on a déjà amplement débattu sur la question de la « variabilisation » des frais. L'un des éléments essentiels qui est apparu, c'est que la variabilisation n'est possible que s'il existe une alternative. Cela vaut également en ce qui concerne le transport de marchandises. Le projet de loi à l'examen ne prévoit aucune alternative, si bien que l'on propose non pas une variabilisation des frais de transport, mais une simple augmentation des taxes. L'objectif de la mobilité ne joue donc manifestement pas, sinon le gouvernement investirait de manière beaucoup plus intensive dans les infrastructures ferroviaires. L'on constate au contraire que, dans le cadre du plan Vinck, les investissements prévus pour le transport des marchandises sont supprimés et que le gouvernement prévoit de réaliser des économies dans ce secteur.
M. Thissen entend faire une suggestion en ce qui concerne la taxe compensatoire des chevaux vapeur. Cette taxation est en effet anachronique et dépassée. Si la Belgique veut s'inscrire dans les objectifs de Kyoto et réduire la pollution, il faut réaliser que la consommation de gasoil routier joue un rôle malheureusement capital dans le réchauffement terrestre. Il faut donc mettre en avant des solutions qui visent à apprécier le plus exactement possible la pollution réelle, qui est en relation directe avec la pollution des véhicules. Ne peut-on envisager de mettre en place, au cours de la prochaine législature, un système nouveau de taxation fondé sur la consommation réelle au lieu des chevaux vapeur ?
Le ministre rappelle qu'il a été décidé de supprimer la taxe compensatoire d'accises sur les véhicules diesel pour 2008. Il n'est donc pas souhaitable de remettre ce principe en question. Pour la taxe de mise en circulation, on tient déjà compte des normes Euro 3 et Euro 4, par exemple. Cette taxe, qui est de la compétence régionale, devrait d'ailleurs disparaître également. La taxe de circulation est de la compétence régionale mais les régions se sont engagées à transformer progressivement le système actuel vers des incitants plus forts pour les véhicules les moins polluants.
En ce qui concerne les moyens de transport alternatifs, le ministre estime qu'il sera toujours possible d'opérer un choix. La loi-programme en projet prévoit une très intéressante variabilisation des frais le système des frais fixes est supprimé et on la couple à une légère augmentation des accises sur les produits. Il y a toutefois lieu de continuer à investir dans des moyens de transport alternatifs. Le plan mis au point pour la SNCB va précisément dans ce sens pour ce qui est du long terme.
M. Siquet constate pour sa part que dés lors qu'un conducteur belge quitte le Benelux, il doit payer pour chaque kilomètre qu'il fait sur les routes étrangères. Il doit toutefois exister ou il existera une forme d'harmonisation au niveau européen. Ne faut-il pas déjà réfléchir dès maintenant à échelle européenne et pas seulement nationale ?
Le ministre confirme qu'un alignement européen est envisagé. Comme il l'a dit précédemment, il entend revoir le système d'eurovignette, par exemple. Il faut également que l'on envisage de s'aligner sur le système des pays voisins en prévoyant une barèmisation des coûts à charge des utilisateurs directs des routes et autoroutes. Si ce n'est pas l'utilisateur qui paye, ce sera le contribuable. Certains contribuables sont également utilisateurs mais ce n'est pas le cas pour tous.
Hors Benelux, pratiquement toutes les routes sont devenues payantes et de plus en plus chères parce que leur coût est très élevé. Ce système est applicable à deux conditions : que le tarif reste supportable, d'une part, et que l'on tienne compte du caractère professionnel de l'usage de la route pour certains utilisateurs, d'autre part. Un tel débat doit toutefois être mené avec les régions puisque les routes et autoroutes dépendent de compétences fédérales et régionales. Il est également important de souligner que les techniques modernes permettront de mettre en oeuvre une telle barèmisation à charge de l'utilisateur sans que cela n'engendre des investissements exorbitants. En effet, la Belgique n'a pas mis de péages en place pour de nombreuses raisons mais également parce que le placement de tels péages à toutes les sorties d'autoroutes aurait représenté un coût colossal.
M. Thissen exhorte à la prudence en ce qui concerne le système du péage des autoroutes. La situation des autoroutes belges ne peut en rien être comparée à celle des autoroutes françaises ou allemandes. La Belgique est en plus un pays carrefour et une taxation exagérée sur le système autoroutier aurait des conséquences désastreuses.
M. Caluwé rappelle que le CD&V a déjà proposé par le passé de supprimer la taxe de circulation et de la remplacer par une vignette à charge des usagers de la route. Si le CD&V a préconisé de préférence une vignette, c'est parce que les systèmes modernes par satellites ne sont toujours pas fiables.
L'intervenant aimerait revenir sur le fait que, selon le ministre, il y aurait une compensation pour les transporteurs professionnels. Qu'entend-on par « transporteurs professionnels » ? Quel est le champ d'application ? M. Caluwé a vainement cherché un article de la loi-programme qui pourrait servir de base à cette indemnité pour les transporteurs professionnels. Le ministre estime-t-il disposer d'une base juridique suffisante pour ce faire, sur la simple base d'un arrêté royal ?
M. Caluwé demande aussi si le ministre peut étayer l'affirmation selon laquelle il pourra défendre le diesel professionnel au niveau européen. Y a-t-il des pays européens où ce principe est d'application ?
Le ministre explique que le diesel professionnel s'applique à tous les redevables qui ne payent pas de taxe compensatoire des accises, qu'il s'agisse de transporteurs de marchandises ou de personnes (taxis, De Lijn, ...). Le projet de loi-programme à l'examen ne comporte effectivement aucun article à cet égard parce qu'il faut d'abord obtenir l'accord de la Commission européenne.
Selon le ministre, cela ne sera possible qu'à partir du 1er janvier 2004. La base juridique du diesel professionnel sera alors inscrite dans une nouvelle loi-programme. Dans les pays voisins, on constate une évolution identique vers le diesel professionnel.
Chapitre X :
Mme De Roeck est très étonné de voir que l'entrée en viguer du Service des créances alimentaires est remise à plus tard. Cela fait trente ans que les femmes et actuellement les hommes réclament la création d'un tel service pour solutionner le problème des créances alimentaires impayées. Cette mesure s'avère d'ailleurs plus en faveur de leurs enfants que des femmes et des hommes eux-mêmes. C'est d'ailleurs aussi une mesure permettant de lutter contre la pauvreté. Au cours de la précédente législature, de nombreuses femmes de différents partis ont oeuvré activement dans ce but et le ministre des Finances y était très favorable. Pourquoi propose-t-il la remise de l'entrée en vigueur ?
L'intervenante voudrait savoir si, en attendant la création de ce service, les créanciers alimentaires ne disposeront d'aucun moyen ou si les obligations des CPAS seront maintenues.
Enfin, l'intervenante est tout-à-fait favorable à l'amendement de Mme Lizin (voir infra) qui propose d'avancer la date de création du service.
Selon M.Thissen, l'entrée en vigueur de la loi sur les écoboni est reportée au 1er janvier prochain parce que les services du ministre ne sont pas prêts à assumer la mission qui leur est impartie. On se sert des mêmes motivations pour dire que l'administration des Finances n'est pas prêt à démarrer le Service des créances alimentaires pour lequel un grand nombre d'associations et de représentants de personnes en difficultés se battent depuis de très nombreuses années.
L'intervenant veut bien comprendre que pour 2003 les choses puissent être difficiles. Au niveau budgétaire, on se trouve devant des problèmes qui ne seront pas simples à règler et le changement de gouvernement a eu comme conséquence une période de flottement regrettable. Il semble, en effet, qu'il faille procéder au recrutement de trois cents personnes pour mettre ce service en place. Plutôt que d'attendre un an, ce qui reporte la création de ce service après les élections régionales qui pourraient induire un nouveau report, cette mesure doit prendre cours le 1er janvier 2004.
Quel est l'avis du ministre à ce propos ? Est-il décidé décidé à faire aboutir cette mesure, quoi qu'il arrive, de préférence le 1er janvier 2004 ou tout au moins au plus tard le 1er septembre 2004 ?
Le ministre confirme que l'administration des Finances reste totalement disponible pour intervenir en matière de créances alimentaires. Ce dossier a eu sa première proposition de loi il y a bientôt trente ans et a erré des Affaires sociales à la Justice en passant par d'autres départements. Au cours de la dernière législature, il a été proposé de le placer dans le département des Finances et l'administration du Cadastre, de l'Enregistrement et des Domaines pour aller dans la voie d'un recouvrement fiscal et d'un service d'avances. Le dossier a avancé de manière quasi unanime mais le ministre n'a jamais caché une certaine réticence en ce qui concerne le coût budgétaire de l'opération et le type d'intervention : faut-t-il intervenir quel que soit le niveau de revenus ? Ou que le débiteur est à l'étranger ?
Le ministre souligne que l'administration est tout-à-fait prête pour traîter ces dossiers (bâtiments, informatique, points de contact, appel au personnel, ...). Les personnes envisagées ne courent pas de risque dans la situation actuelle puisque les dispositions relatives aux CPAS continuent à être d'application jusqu'à la création du service.
Concrètement, le ministre souhaite l'application de la loi en question, mais il ne peut pas appuyer des amendements qui veulent aller plus vite. Le ministre préfère se prononcer sur une date une fois que le débat budgétaire aura eu lieu. Lors de l'élaboration du budget 2004, on vérifiera quels seront les coûts réels. Les dernières estimations en possession du ministre sont en-dessous de cent millions d'euros sur base annuelle.
Ce n'est pas en soi une responsabilité évidente, mais l'intervention du ministère des finances peut augmenter l'efficacité du recouvrement et l'efficacité de l'effet préventif dissuasif.
M. Caluwé déclare que la réponse du ministre a le mérite de la clarté. Au départ, le gouvernement semblait n'attendre pour l'application de cette mesure que la mise en place de l'organisation matérielle de ce service. Nous constatons maintenant qu'il remet en question les modalités de la loi. L'intervenant espère qu'il y aura une majorité pour soutenir les amendements qu'il compte déposer ou tout au moins celui que déposera Mme Lizin.
M. Thissen souligne que, lors de la législature précédente, le Parlement avait voté une proposition de loi qui devait être mise en oeuvre à partir du 1er septembre 2003. Les élections arrivées, on constate que la mise en place du nouveau gouvernement aboutit à redonner la priorité aux réticences exprimées par certains partis lors de la discussion de la loi et empêche la mise en oeuvre de la loi voulue par des partis à caractère plus social.
L'intervenant prend acte cependant que le ministre déclare qu'il est décidé à aboutir mais il constate aussi que les réticences du ministre sont telles qu'on peut en discuter très longtemps. Il n'y a donc pas aujourd'hui de volonté de mettre cette loi en oeuvre rapidement. Cela veut donc dire que la nouvelle majorité socialiste/libérale ne considère plus cette loi comme un objectif prioritaire : on s'en occupera s'il y a de l'argent.
Aussi l'intervenant attire-t-il l'attention des parlementaires sur le fait qu'il est absolument indispensable de renégocier avec ceux qui croient que ce n'est pas une priorité pour que cela en redevienne une de toute urgence, sinon il craint qu'on mette le doigt dans un engrenage qui fera reporter l'application de cette loi d'année en année.
Mme de Bethune voit là un bel exemple de mystification de l'électeur. Une loi qui a été votée quelques semaines avant les élections devient caduque quelques semaines plus tard.
Mme De Roeck signale que ces dernière semaines, les médias ont fait état de cas navrants. Dans cette perspective, il est absolument injustifiable d'encore retarder d'au moins un an la mise en place du Service des créances alimentaires. C'est pourquoi elle appelle à soutenir l'amendement de Mme Lizin (voir infra).
Chapitre XI :
M. Thissen demande si le ministre a des projets pour rendre impossible le système de livraison matérielle de titres.
Le ministre explique que ces articles visent à restreindre et/ou à rendre plus coûteuses les possibilités d'utilisation de titres au porteur, ce qui constitue une des catégories de titres qui sont livrées physiquement. Il souligne que l'on peut aussi livrer un titre de manière physique sans qu'il soit au porteur. Le gouvernement entend encourager par ailleurs la dématérialisation, la possibilité pour les émetteurs de tenir une référence dans leurs livres sans que l'on doive délivrer. Il y a donc deux orientations en parallèle.
Le ministre rappelle que la pénalisation de l'utilisation des titres au porteur se déroulera en liaison avec l'opération de repatriement de capitaux.
M. Caluwé renvoie à l'avis du Conseil d'État relatif à l'article 22 de l'avant-projet (voir doc. Chambre, nº 51-102/1, p. 44). Celui-ci affirme que la date d'entrée en vigueur doit figurer dans la loi et qu'on ne peut laisser ce soin au Roi.
Le ministre réplique qu'il s'agit d'une observation générale du Conseil d'État qui valait déjà pour d'autres articles. D'après lui, le Parlement peut parfaitement décider qu'il sera possible de le faire par arrêté royal. En outre, l'entrée en vigueur des articles 20 et 21 doit coïncider avec les mesures de rapatriement d'avoirs belges se trouvant à l'étranger. Enfin, de telles délégations ont déjà été données dans le passé.
M. Schouppe estime que si le taux de la taxe sur la valeur d'inventaire des fonds de placement était effectivement relevé, ces fonds déménageraient tout bonnement à l'étranger, plus particulièrment au Luxembourg. Cette mesure aurait donc un effet pervers. Le ministre a d'ailleurs déjà tenu des propos qui relativisent les choses. L'on ferait bien de supprimer l'article 21, à moins que l'on n'envisage de s'en servir comme d'une « épée dans les reins » au cours de l'une ou l'autre négociation.
En ce qui concerne la taxe sur les livraisons de titres, M. Schouppe estime qu'il s'agit d'une mesure qui ne découragera pas ceux qui utilisent des valeurs matérielles pour éluder les droits de succession. Il faudrait peut-être essayer de trouver une formule rendant impossible la livraison, notamment d'actions.
En ce qui concerne l'article 20, le ministre déclare qu'il a eu des contacts avec l'ABB qui estime que cet article ne soulève aucun problème. Il en va autrement pour ce qui est de l'article 21. Des négociations s'imposent encore à son sujet, notamment avec le secteur financier, éventuellement en vue de définir une autre assiette.
M. Schouppe trouve inquiétant le fait que l'on inscrive dans une loi-programme un article visant à assurer au ministre une position de force dans le cadre de négociations avec les banques, de manière qu'il puisse obtenir d'autre résultats que ceux qui sont visés dans cette loi-programme. Finalement, le ministre concède que l'article 21 présente un danger pour le marché des institutions de placements belges.
Chapitre XII :
M. Caluwé fait à nouveau référence à l'avis du Conseil d'État (ibidem, pp. 45 à 47). Si l'on ne veut pas tenir compte d'exigences de forme, alors il vaudrait peut-être mieux les supprimer. Il pense plus précisément à l'accord prévu par le ministre de la Fonction publique.
Le ministre note qu'il y avait un accord au sein du conseil des ministres à propos de cet article. Il n'existe donc aucun problème ni aucun risque en l'espèce. On est également parvenu à un accord avec les organisations syndicales.
L'article 35 prévoit la suppression de la taxe d'immatriculation des véhicules à partir de l'année 2006. A partir de l'année 2004, elle ne pourra pas être supérieure à 31 euros. Les redevances pour une immatriculation personnalisée ne sont pas concernées par cette disposition.
L'article 36 prévoit l'entrée en vigueur de la disposition précédente le 1er janvier 2004.
B. Discussion
M. Caluwé s'étonne tout d'abord de l'absence du ministre de la Mobilité.
Selon le ministre du Budget et des Entreprises publiques, le fait qu'il remplace son collègue précité au cours de la discussion ne signifie en rien qu'il reprenne les compétences de celui-ci.
M. Ramoudt est d'accord pour ratifier la décision prise par le gouvernement, mais il estime cependant qu'il eût été préférable de revoir l'ensemble de la fiscalité automobile qui lui semble obsolète.
Le ministre fait remarquer qu'en dehors de cette taxe d'immatriculation, tout ce qui concerne la fiscalité en matière de circulation routière est régionalisé.
M. Thissen déclare que personne ne s'opposera évidemment à la suppression d'une taxe. Il n'en reste pas moins que dans la déclaration gouvernementale, on présente la suppression de cette taxe comme la compensation de l'augmentation du gasoil et qu'il s'agira d'une opération neutre pour le contribuable. L'intervenant en doute. Et l'augmentation du prix du gasoil est présentée comme une taxe environnementale, ce qui n'est non plus le cas. En fait, on troque une taxe qui va rapporter immédiatement de l'argent dans les caisses de l'Etat, celle de l'augmentation du prix du diesel, contre une taxe qui sera supprimée petit à petit jusqu'en 2006.
L'intervenant comprend qu'on s'inscrive dans l'optique du développement durable et qu'on incite les gens à aller vers des véhicules ou des systèmes de chauffage qui soient plus respectueux de la nature, mais présenter cette suppression de taxe comme étant la compensation d'une taxe environnementale est faux. En ce qui concerne les carburant de chauffage, il est tout-à-fait clair que ces mesures ne seront favorables que pour des personnes qui, en contrepartie devront faire un investissement important (acheter une nouvelle voiture, changer de système de chauffage, ...).
La réforme fiscale qui nous avait été annoncée est en train d'être réduite étant donné les difficultés financières rencontrées par le gouvernement. M. Thissen souhaite une évaluation chiffrée quant à l'augmentation de la taxe sur le gasoil et à la réduction, année par année, de la taxe d'immatriculation.
Le ministre répond que dans les quatre années à venir, avec la réforme fiscale et la diminution des charges patronales, la fiscalité va diminuer globalement d'une manière assez sensible. Cette diminution va se faire sur le travail, notamment par la diminution des charges patronales. Certaines fiscalités seront augmentées, notamment la fiscalité sur l'énergie. Tout le monde a plaidé pour une diminution de la pression fiscale globale, de la pression sur l'emploi et pour une augmentation de la pression sur l'énergie, ce que le gouvernement fait actuellement.
On ne peut pas encore juger si cela aura l'effet souhaité sur l'environnement. En effet, le programme du gouvernement prévoit des amendes administratives pour ceux qui ne respectent pas le bench marking déterminé par les accords de Kyoto pour chaque entreprise de chaque secteur. De cette application dépendra l'effet environnemental et non de l'augmentation des taxes en matière d'énergie. Ces mesures administratives ne peuvent être mises en oeuvre actuellement parce que la répartition entre les secteurs et les régions de l'effort à faire pour l'application des mesures décidées à Kyoto doit encore être effectuée. Ce sera fait pour l'année prochaine.
Le ministre n'a jamais parlé de compensation entre les deux mesures précitées. Il faut considérer la globalité de la fiscalité : diminution de la charge fiscale, moins de pression sur l'emploi et plus sur l'énergie.
M. Thissen admet que tous les partis étaient d'accord pour une diminution de la pression fiscale et pour rencontrer les objectifs de Kyoto. Ceci dit, il y a des divergences sur les moyens à utiliser pour atteindre ces objectifs. Pendant quatre ans le gouvernement à chanté les bienfaits de la réforme fiscale chiffrant même ce que le contribuable ferait comme économies. Et, dès le lendemain des élections, il crée des impôts indirects, essayant de récupérer ce qui a été donné. C'est une forme de tromperie de nos concitoyens.
Pour ce qui concerne les objectifs de Kyoto, évidemment que tout le monde est d'accord pour les rencontrer, mais nous sommes très loin de nous en approcher. En fait, nous nous en éloignons même tous les jours. La première mesure prise par ce gouvernement et cela a une valeur de symbole est d'augmenter le prix du gasoil et, en compensation, supprimer la taxe d'immatriculation des véhicules. M. Thissen ne croit pas qu'il s'agit d'une opération neutre.
Quant aux objectifs de Kyoto, on ne peut pas les rencontrer sans programmer une politique cohérente dont on évalue à l'avance les effets réels. Or, tous les spécialistes considèrent que les augmentations prévues par les présentes dispositions ne vont pas du tout amener un changement de comportement de la part des consommateurs, ni réduire le nombre de kilomètres parcourus, ni le nombre de litres de gasoil de chauffage consommés, mais simplement faire rentrer de l'argent dans les caisses de l'État.
L'intervenant conteste le fait que cette mesure n'a pas été évaluée anticipativement et on n'a aucune idée de ce que cela va rapporter.
Selon le ministre, M. Thissen est en contradiction avec lui-même, parce qu'il donne tout d'abord à cette mesure une portée qu'elle n'a pas, puis il affirme que le gouvernement n'atteindra pas ce but. Personne n'a dit que cette mesure permettra d'atteindre les objectifs de Kyoto. Les rentrées de cette mesure compensent le fait qu'après la réforme fiscale, le gouvernement a décidé de diminuer les charges patronales et personnelles pour augmenter l'emploi et de transférer une partie des taxations sur l'emploi vers l'énergie. Les objectifs de Kyoto découleront surtout de toutes les mesures qui seront prises dans le cadre de la répartition entre les régions pour la fixation des allocations de quotas relatives au CO2 et les amendes administratives dont il a été question plus haut. D'autre part, les études ont démontré que cette mesure n'a qu'un très faible impact sur le plan social, en effet, les personnes à faible revenu consomment moins d'énergie.
Mme De Roeck constate qu'au départ cette mesure n'apparaissait pas comme ayant un impact social significatif, mais on avait considéré, par exemple, dans la plupart des programmes que l'usage des voitures ne devait pas être encouragé. Or, par cette mesure l'amortissement du coût de la voiture est diminué.
D'autre part une discrimination est créée entre les utilisateurs de diesel et ceux du LPG, les premiers étant soumis à la législation fédérale et les seconds à la législation régionale. Ces derniers seront donc désavantagés. De plus, alors que le prix du diesel en Belgique est parmi les moins chers d'Europe, des prix encore plus favorables seront appliqués au diesel professionnel.
Le ministre souligne que le secteur du transport est très important et soumis à une forte concurrence. Il représente des milliers d'emplois. Aussi est-il indispensable de lui permettre de rester concurrentiel en lui octroyant des conditions plus favorables en matière de carburant. Cela ne veut pas dire qu'on ne prendra à son égard aucune mesure en matière de respect des normes environnementales, mais la bonne solution n'est pas l'augmentation des taxes sur le carburant. Il faudra envisager des mesures dans le cadre des limites et quotas établis en application du respect des objectifs fixés par les accords de Kyoto.
M. Schouppe revient sur la réponse du ministre à l'intervention de M. Thissen. Il trouve que le gouvernement en fait un peu trop dans le genre « show bonne nouvelles » en essayant de présenter comme une nouvelle mesure du nouveau gouvernement les réductions d'impôts décidées au cours de la précédente législature qui doivent encore être mises à exécution.
Bien que le groupe de l'intervenant ne soit pas opposé au contenu de l'article 35, on doit bien constater que, face aux augmentations d'accises et aux recettes de TVA concomitantes instaurées par le nouveau gouvernement, la rétribution pour les plaques numérologiques ne sera réduite de moitié qu'en 2004, pour être éventuellement supprimée complètement en 2006.
En supposant que le nombre des immatriculations des véhicules en 2004 soit au même niveau qu'en 2001, cela voudrait dire que cette rétribution serait diminuée de quelque 35 millions d'euros. Face à cela, on aurait les recettes de trésorerie complémentaires résultant de l'augmentation des accises de 2,8 eurocents. Même en tenant compte de la suppression progressive de la taxe compensatoire des accises (255 millions d'euros) et des remboursements aux transporteurs routiers, le surcoût global pour les utilisateurs s'élèverait à 4 milliards d'euros jusqu'en 2008.
Le ministre met fortement en doute cette estimation.
Mais ce qui dérange encore le plus M. Schouppe, c'est que d'une part, on accorde progressivement pour 35 millions d'euros de réductions de charges et que les 5,5 millions de propriétaires de voitures devront s'acquitter immédiatement des augmentations d'accises. Quand on parle de la variabilisation des dépenses automobiles, l'intervenant ne peut s'empêcher de penser au « kwartje » de M. Kok. Le résultat de la mesure prise par ce dernier aux Pays-Bas s'est finalement soldée par un résultat nul sur le plan de la réduction de l'usage de la voiture. Ce sera le cas également chez nous, sauf si l'on propose une véritable alternative par le biais des transports publics. Mais cela suppose des mesures véritablement volontaristes pour rendre ceux-ci attrayants.
Enfin, selon M. Schouppe, cette mesure n'a rien d'une reconversion de coût fixes en coût variables. Il s'agit ni plus ni moins d'une augmentation importante des coûts variables, laquelle n'est aucunement compensée par une diminution marginale des coûts fixes.
M. Thissen note que ce ministre déclare ici qu'on n'est pas dans un système de compensation. Cette déclaration est en contradiction avec les déclarations d'autres ministres du même gouvernement. Il a été dit que l'augmentation des taxes sur le gasoil serait compensée graduellement par des réductions de taxe sur le gasoil chauffage et sur les taxes d'immatriculation. En réalité, cette taxe ne vise pas à une compensation. On supprime une petite redevance parce qu'elle pose problème au niveau européen, en donnant l'illusion aux concitoyens qu'il y a effectivement une compensation. Toutefois, en réalité, le gouvernement veut trouver des recettes supplémentaires pour compenser la diminution des charges sociales. Dans le chef du ministre du Budget, il n'y a pas volonté d'indiquer que l'augmentation des taxes sur le gasoil a un objectif environnemental dans le cadre du protocole de Kyoto.
M. Caluwé estime que l'article 35 est une mesure qui ne peut être mise en oeuvre que si on y associe les gouvernements des régions (voir l'avis du Conseil d'État, doc. Chambre, nº 51-102/1, p. 48). Tout montre que cela n'a pas été fait. Stricto sensu, le Sénat pourrait encore réparer ce vice de forme. Même si le risque d'un recours contre une réduction fiscale est faible, il se pose un problème du point de vue strictement juridique. Peut-être les personnes réservant un numéro de plaque personnalisé pourraient-elles y voir un motif de discrimination.
Cette dernière exception, qui a été introduite à la Chambre par voie d'amendement, a pour effet, selon M. Caluwé, que la disposition figurant à l'article 35 ne correspond plus à l'exposé des motifs du projet de loi-programme. Il estime qu'il faut à présent énumérer toutes les exceptions. Sinon, des problèmes se poseront.
Le ministre du Budget et des Entreprises publiques déclare que, pour les autres exceptions prévues initialement dans l'exposé des motifs, les redevances diminuent également.
M. Caluwé concède que telle est la conséquence logique de l'amendement adopté à la Chambre.
A. Exposé introductif du vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques
Les articles qui concernent respectivement Belgacom et BIAC ont le même objet. Le Parlement avait délégué au Roi le pouvoir de modifier éventuellement la législation sur les deux entreprises. À l'origine, cette habilitation était valable jusqu'en 2002. Elle a été prolongée jusqu'au 30 juin 2003. On entend à présent reporter cette date d'un an, de sorte à pouvoir utiliser ce pouvoir rapidement et à bon escient si le besoin s'en fait sentir. Le cas échéant, le Sénat et la Chambre seront informés immédiatement du contenu des arrêtés royaux en question.
B. Discussion
M. Schouppe souhaite connaître l'état des affaires à propos de l'éventuelle cotation en bourse de Belgacom, dans le cadre de l'intention du gouvernement actuel d'alimenter le Fonds de vieillissement par le produit de cette cotation.
Le problème majeur à résoudre avant que Belgacom puisse faire son entrée en bourse est celui de l'apurement du déficit du fonds de pension. Le montant des obligations serait de quelque 4,5 milliards d'euros alors que la valeur de l'actif du fonds n'est que de 3 milliards d'euros.
Le ministre déclare qu'avant d'envisager qu'elle puisse entrer en bourse, Belgacom doit passer par trois phases capitales.
Premièrement, il faut définir par écrit un « ordre de mission » indiquant la fonction que revêt Belgacom dans notre société actuelle. Le ministre pense à cet égard notamment au rôle de Belgacom en matière d'informatisation, d'internet large bande, de moyens de communication et surtout de service universel.
Deuxièmement, la structure de gestion doit être adaptée en vue de respecter les règles de « gouvernance d'entreprise ».
Troisièmement, il faut effectivement étudier comment régler le problème du fonds de pension. Il convient soit d'accélérer la libération des réserves de pension, soit de transférer le fonds de pension. En tout cas, le degré de couverture doit être suffisant. Les divergences de culture en matière d'investissements et de rendements escomptés constituent un problème majeur.
Selon le ministre, tant que ces trois phases n'auront pas été menées à bien, une entrée en bourse de Belgacom n'est même pas réalisable.
Le ministre ne perçoit pas non plus de lien avec le Fonds de vieillissement. Pour l'instant, il ne voit aucune raison, pour les pouvoirs publics, de faire entrer en bourse leur participation majoritaire dans Belgacom. Normalement, cela se fait soit en cas de besoin aigu de capital ou d'expertise, soit en cas d'intégration dans un plus grand ensemble. Aucun de ces problèmes ne se pose actuellement.
L'ordre de mission ne sera pas détaillé, mais donnera des orientations. Le temps n'est plus où l'on mettait l'accent sur le service universel en cabine publiques. Il faut moderniser l'interprétation de cette notion.
M. Schouppe se réjouit de constater que le service universel sera adapté dans le sens d'un soutien à l'administration électronique et à l'utilisation de l'internet. Tout le monde doit y avoir accès à un prix acceptable.
Le même intervenant se félicite également de la déclaration selon laquelle la solution du problème du fonds de pension de Belgacom est une condition sine qua non pour que l'on puisse envisager une éventuelle entrée en bourse.
M. Caluwé relève que l'article 35 accorde une délégation au Roi. Celle-ci doit répondre à une série de conditions pour être acceptable à la lumière de l'article 105 de la Constitution. L'une d'elle est la limitation dans le temps. Or, nous sommes ici devant une période de trois ans ! En outre, il doit s'agir aussi de circonstances exceptionnelles et d'une situation de crise. On peut difficilement dire que Belgacom soit dans ce cas.
Selon le ministre il s'agit simplement ici d'une procuration donnée dans une loi-cadre.
M. Caluwé souligne toutefois le risque, en cas d'utilisation éventuelle de cette procuration, que quelqu'un puisse invoquer des vices de forme pour faire annuler certaines décisions.
Article 6
MM. Schouppe et Caluwé déposent l'amendement nº 5.
M. Schouppe renvoie à la justification de cet amendement. L'augmentation des accises prévue par cet article est extrêmement inéquitable, surtout pour les personnes qui occupent le million d'habitations pour lesquelles un raccordement aux conduites de gaz naturel est impossible. La majorité des ménages qui chauffent leur habitation au mazout de chauffage le font parce qu'ils n'ont pas la possibilité de passer au gaz naturel.
Si cette mesure est commandée par des raisons de respect de l'environnement, l'intervenant propose que l'on attende d'abord les résultats d'une étude scientifique sur le bilan environnemental global du gaz naturel et du mazout de chauffage, ou que l'on supprime à tout le moins l'injustice à l'égard des ménages qui n'ont pas la possibilité de passer au gaz naturel et que l'on encourage en outre l'utilisation de mazout de chauffage « écologique ».
Le ministre déclare qu'un groupe de travail sera constitué avec des représentants du secteur concerné et sera chargé d'examiner la poursuite de la différenciation des divers produits et de formuler des propositions en la matière, notamment l'instauration d'un avantage fiscal pour le mazout de chauffage plus respectueux de l'environnement.
M. Dedecker fait une comparaison avec les abonnements sociaux en matière de transport ferroviaire : ce n'est pas parce qu'une frange de la population n'a pas accès à un avantage qu'il ne faut pas accorder celui-ci. C'est ainsi qu'une personne habitant à une distance respectable d'une gare n'a d'autre choix que de faire usage de sa voiture pour pouvoir prendre le train, alors qu'elle est pénalisée fiscalement pour l'usage de son véhicule.
Selon M. Schouppe, cette comparaison est boiteuse, car toute personne a la possibilité de prendre le train, même si elle n'habite pas en face d'une gare; en ce qui concerne le gaz naturel, en revanche, les conduites doivent obligatoirement être amenées à l'habitation.
M. Caluwé a l'impression que ce sont surtout les groupes de population les moins nantis qui se chauffent au mazout, ce que conteste le gouvernement. Sur quelle étude le gouvernement base-t-il sa position ?
Mme De Roeck est en partie d'accord avec les intervenants précédents. Une mesure environnementale touche toujours une partie de la population qui n'a pas le choix, mais il y a urgence et nous ne pouvons pas reporter indéfiniment les mesures en matière d'environnement. Cela n'empêche pas l'intervenante de se préoccuper des personnes qui habitent des maisons mal isolées et mal chauffées et qui n'ont pas d'autre choix actuellement. Ce problème doit être résolu d'une autre manière.
M. Caluwé conteste d'ailleurs le point de départ de tout le raisonnement, selon lequel le mazout polluerait davantage que le gaz naturel. Il est bien possible que le bilan écologique global des deux combustibles soit plus ou moins identique, car les pertes de CO2 qui accompagnent le pompage du gaz naturel sont plus importantes que celles liées au pompage du pétrole.
Article 6bis
Mme De Roeck dépose l'amendement nº 3, qui vise à insérer un article 6bis complétant l'article 7 de la loi du 22 juillet 1993 instaurant une cotisation sur l'énergie en vue de sauvegarder la compétitivité et l'emploi.
L'auteur explique que cet amendement vise à exonérer de la cotisation sur l'énergie l'électricité produite à partir de sources d'énergie renouvelables et d'unités de cogénération de qualité.
M. Schouppe appuie cet amendement.
Le ministre répète qu'une différenciation plus poussée entre les différents produits est possible à l'avenir, non seulement en ce qui concerne les sources d'énergie, mais aussi pour ce qui est du gasoil moins polluant. Des négociations avec le secteur concerné sont déjà en cours.
Mme De Roeck attend l'initiative du gouvernement qui résoudra le problème posé par cet amendement.
Article 6ter
Mme De Roeck dépose l'amendement nº 4 qui vise à insérer un article 6ter visant à prévoir que toute personne qui met à la consommation du mazout de chauffage doit être affiliée à une organisation qui pour objectif d'assainir toute forme de pollution auprès du consommateur.
L'auteur explique que les pouvoirs publics doivent contrôler les citernes à mazout. En effet, quand ces citernes fuient, elles polluent le sol. Toutefois, l'assainissement du sol constitue un coût énorme pour les familles. La plupart d'entre elles sont même incapables de payer. Elles pourront puiser de l'argent dans le fonds de financement assurant l'assainissement du sol.
Le ministre ne saurait accepter cet amendement parce qu'il va plus loin que le projet de loi-programme. Il propose que l'auteur de l'amendement dépose une proposition de loi allant dans ce sens.
Mme De Roeck déposera une proposition de loi et suppose que le ministre y donnera une suite favorable.
Le ministre examinera la proposition de loi dans un esprit positif.
Articles 8, 9, 10 et 11
MM. Schouppe et Caluwé déposent les amendements nº s 6, 8, 9 et 10 qui visent respectivement à supprimer les articles 8, 9, 10 et 11.
M. Schouppe renvoie à la réponse donnée par le ministre concernant la création d'un groupe de travail, par laquelle le ministre concède donc implicitement que sous le prétexte d'une variabilisation des coûts, on augmente en fait les impôts pour des raisons budgétaires.
Dans la justification de l'amendement (cf. doc. Sénat, nº 3-137/2) l'on fait d'ailleurs un calcul du produit de l'augmentation des accises et de la suppression des frais fixes qui montrent qu'il est clairement question non pas d'une mesure environnementale mais d'une simple augmentation des recettes du Trésor public.
Le ministre déclare qu'il ne peut pas accepter ces amendements. Contrairement à ce que prétend M. Schouppe, ces articles visent bel et bien à une variabilisation des frais de transport. Le ministre prend acte du plaidoyer de M. Schouppe en faveur des transporteurs routiers.
M. Schouppe réplique que ces articles auront eux aussi des conséquences pour ce qui est des transports ferroviaires.
M. Caluwé critique vivement l'utilisation des mots « variabilisation » des frais. Il est simplement question, selon lui, d'une augmentation des taxes, puisqu'il n'existe aucune alternative.
Selon le ministre, il s'agit bien d'une variablisation, étant donné qu'il y a bel et bien une alternative, à savoir le train.
Selon M. Schouppe, la SNCB doit recevoir alors au moins les crédits qui sont nécessaires pour pouvoir transporter tous les voyageurs.
MM. Schouppe et Caluwé déposent ensuite l'amendement nº 7 qui est un amendement subsidiaire à l'amendement nº 6.
M. Schouppe déclare que si l'on maintient l'article 8 il faudra au moins remplacer les mots « à partir du 1er août 2003 » par les mots « à partir du 10 août 2003 » parce que, en raison des travaux parlementaires, il est impossible de respecter la première date. Une augmentation des accises ne peut pas être appliquée rétroactivement.
Le ministre déclare que toutes les décisions définitives concernant les diminutions et les suppressions de taxes ont été inscrites dans le projet de loi à l'examen, mais qu'en ce qui concerne le système du cliquet pour ce qui est des carburants moteurs l'on s'est contenté de donner une délégation au Roi. Le système des cliquets entrera dès lors en vigueur à une date qu'il appartiendra au Roi de fixer. L'article 10 prévoit la procédure applicable à cette fin.
M. Schouppe en déduit que la date de l'entrée en vigueur effective peut être postposée dans l'avenir.
M. Siquet demande si ces mesures influenceront l'index.
Le ministre répond que les produits en question ne figurent pas dans le panier qui sert à fixer l'index-santé.
Article 11bis
MM. Schouppe et Caluwé déposent l'amendement nº 11 qui vise à insérer un article 11bis (nouveau) en vue d'encourager la production et l'usage de combustibles respectueux de l'environnement à partir de sources d'énergie renouvelable.
M. Schouppe déclare que, pour la fixation du tarif de ces combustibles, il y a lieu de mettre au point un régime de faveur, comme dans les pays voisins.
Selon M. Dedecker, le ministre de l'Économie a déjà déclaré il y a plusieurs mois qu'un tel système conforme à la réglementation européenne serait en préparation.
Le ministre renvoie à la réponse qu'il a donnée au sujet du groupe de travail qui réexaminera l'ensemble de la problématique en question.
Article 12
M. Poty dit pouvoir soutenir parfaitement la mesure visant à supprimer progressivement la taxe compensatoire des accises.
Toutefois, il a une question quant à la fraude à l'immatriculation. De nombreux véhicules sont immatriculées dans les pays voisins, surtout au Grand Duché de Luxembourg. Cette mesure va réduire le nombre de fraudes et aussi repatrier un certain nombre de voitures en Belgique. Le ministre envisage-t-il une évaluation de cette mesure à cet égard dans les prochaines années et prévoit-il ou non une augmentation des ventes de nouvelles automobiles en Belgique ?
Le ministre souligne que les régions doivent conduire une politique qui va dans le même sens, à savoir celui d'une réduction de la taxe de mise en circulation et de la taxe de roulage, surtout pour les voitures qui remplissent les normes Euro 3 et Euro 4. En outre, la région peut instaurer une taxe au kilomètre pour l'usage de routes et d'autoroutes, et ce, au lieu d'une vignette pour l'usage des autoroutes. Il en résultera une variabilisation encore plus grande des frais et l'on espère que, de la sorte, le prix d'achat des voitures diminuera en Belgique et que l'on pourra assister à l'immatriculation d'un plus grand nombre de voitures chez nous.
M. Caluwé demande si le produit des augmentations des accises sera versé aux régions pour compenser la réduction de la taxe de mise en circulation et l'eurovignette.
Le ministre estime que les régions peuvent elles-mêmes arriver à réaliser un équilibre entre la taxe de mise en circulation et l'eurovignette grâce aux recettes supplémentaires qu'elles réaliseront par le nouveau système de taxation au kilomètre.
M. Caluwé en déduit que la taxation de la conduite automobile est doublement augmentée : elle l'est une première fois par une mesure fédérale (l'augmentation des accises, qui n'est pas compensée) et une seconde fois par une mesure régionale (la taxation au kilomètre, qui est compensée quant à elle).
Le ministre estime que ces deux augmentations doivent être compensées. Au niveau fédéral, la compensation est réalisée par la suppression de la taxe d'immatriculation. Les régions peuvent de leur côté compenser l'augmentation par une suppression ou une réduction des taxes qui relèvent de leur compétence.
Article 15
MM. Schouppe et Caluwé déposent l'amendement nº 12, qui vise à apporter deux modifications supplémentaires à l'article 14524 du CIR 1992.
M. Schouppe estime que si la pollution préoccupe réellement le gouvernement et si l'on part du principe que le chauffage des habitations est la principale cause de pollution, il faut dans ce cas insister en priorité sur les incitants susceptibles d'encourager les citoyens à remplacer leurs anciennes chaudières à mazout. Outre qu'ils sont plus économiques, les nouveaux brûleurs assurent une combustion nettement meilleure. C'est pourquoi cet amendement propose d'augmenter de 500 euros les réductions d'impôt existantes en la matière.
Le ministre souhaite provisoirement maintenir les montants instaurés lors de la réforme fiscale de 2001. Ces montants pourront éventuellement être augmentés après évaluation.
Articles 19, 19bis et 19ter
Mme Lizin dépose l'amendement nº 1, qui vise à remplacer la date du 1er septembre 2004 par la date du 1er octobre 2003.
Mme Lizin dépose ensuite l'amendement nº 2, qui est subsidiaire à l'amendement précédent et qui vise à remplacer la date du 1er septembre 2004 par le 1er janvier 2004.
Mme Vienne explique que pour son groupe, il est essentiel de ne pas détériorer la situation difficile que connaissent les femmes qui attendent leurs créances alimentaires. Le PS préfère, d'une manière globale, que la mise en application de la loi du 21 février 2003 soit reportée à un moment où elle sera tout à fait opérationnelle. Ceci dans un but de ne pas nuire à une situation déjà difficile.
D'autre part, il ne faut pas que le remède soit pire que la maladie. Il est clair que le ministère des Finances n'est probablement pas le meilleur lieu pour régler la question. Il semble à Mme Vienne que la question des moyens techniques à mettre en place rapidement peut se faire ailleurs. Il y a sans doute des alternatives à trouver. Elle propose de formuler des alternatives dès la rentrée parlementaire.
M. Schouppe défend les amendements nºs 13 à 15 qu'il a déposés conjointement avec M. Caluwé à l'article 19. Il déclare soutenir les amendements de Mme Lizin, même s'il estime qu'il y a moyen d'améliorer le régime prévu pour la période transitoire. Il faut rencontrer les aspirations légitimes qui existent en l'espèce.
L'amendement nº 13 tend à ce que ces avances d'un montant maximum de 175 euros puissent être accordées de toute façon. Par l'entremise des articles 19bis et 19ter proposés, les auteurs des amendements précisent que le cas échéant, au cours de la période transitoire, le versement serait effectué par les CPAS. Voilà pourquoi la compensation qui est versée aux CPAS doit être portée à 100 % des avances non recouvrables. Du point de vue social, cette mesure semble être une solution plus qu'évidente.
Le ministre renvoie aux réponses qu'il a déjà données à la Chambre.
Premièrement, les CPAS vont pouvoir, à partir du 1er septembre 2003, continuer la mission qui est la leur actuellement et donc éviter qu'il y ait une interruption dans le paiement des avances aux personnes qui en ont le plus besoin. Ce régime va se poursuivre jusqu'à l'entrée en vigueur de la loi du 21 février 2003. Le ministre fait remarquer que les CPAS, et les communes en général, ne souhaitent plus intervenir par la suite.
Deuxièmement, les services du ministère des Finances sont prêts. Le problème n'est donc pas d'ordre organisation matérielle, il est d'ordre budgétaire. L'objectif est de mener au mois de septembre 2003 ce débat budgétaire et de fixer à partir de quelle date commencera à fonctionner le Service des créances alimentaires. Au plus tard, ce sera au 1er septembre 2004. Si possible, le gouvernement viendra avec une date anticipée. Le point qui est le plus en débat est celui de savoir si pour tous les niveaux de revenus, le même système d'avances doit être mis en place ou non.
Pour ce qui concerne l'organisation, le gouvernement maintient la logique à la fois d'un service de recouvrement au sein du ministère des Finances et d'un paiement d'avances via ce ministère.
Le ministre des Finances souligne que son département reste totalement à la disposition pour réaliser l'opération. Si toutefois on préconise une autre formule, il est évident que ce département remettrait son tablier. On ne peut pas imaginer de recommencer un débat mené pendant 10 à 15 ans sur la manière d'organiser les choses. Le Parlement a fait son choix. Tout au plus, on pourrait modifier un peu les paramètres.
M. Thissen se dit rassuré par les propos du ministre après l'intervention de Mme Vienne qui l'interpellait extrêmement fort. Il rappelle sa demande d'avancer la mise en application du système au 1er janvier 2004. Au moment où on fait des choix budgétaires, on fixe aussi des priorités budgétaires.
Mme Vienne trouve aussi que la date de mise en application de la loi du 21 février 2003 doit être le plus court possible.
À propos de ses deux amendements, Mme Lizin rappelle que pendant la législature précédente, on a construit l'équilibre qui a permis d'aboutir à ladite loi avec beaucoup de difficultés, mais avec l'appui des femmes parlementaires de tous les parties. Finalement, une version a passé le cap de la décision. Par conséquent, ne pas l'appliquer dans un délai logique qui serait le 1er octobre 2003, paraît une sorte de gifle aux parlementaires qui ont fait passer la loi du 21 février 2003.
Mme Lizin fait remarquer que le Conseil des femmes francophones de Belgique proteste, ainsi que beaucoup d'autres organisations féminines. Les amendements constituent le relais de ces protestations. Il est inacceptable qu'un nouveau gouvernement commence par postposer un système qui est à même de sortir beaucoup de personnes, essentiellement des femmes, d'un niveau de pauvreté que la situation familiale leur fait subir alors qu'elles n'en sont pas responsables.
Mme Lizin considère donc que ce report est une négligeance par rapport aux femmes qui sont en situation de besoin dans notre pays. Si le gouvernement a à ce point des difficultés à considérer qu'il s'agit d'un problème qui vaut une priorité budgétaire, il pourrait toujours phaser les catégories de personnes bénéficiaires pour atteindre l'ensemble dans trois ans. Il y a d'autres propositions intermédiaires encore qui permettraient de respecter un délai et de rencontrer un certain nombre de situations catastrophiques de femmes aujourd'hui.
Le ministre des Finances rappelle que pour les personnes les plus en difficultés, le gouvernement remet en place le système existant avec l'intervention des CPAS. De plus, le gouvernement souhaite dès la configuration du budget 2004 apporter la solution pour l'application de la loi du 21 février 2003 dans le courant de 2004, si possible avant le 1er octobre 2004.
Articles 20 et 21
M. Schouppe commente les amendements nºs 16 et 17 qu'il a déposés avec M. Caluwé et qui visent à supprimer ces deux articles.
Il rappelle l'argumentation qu'il a développée à ce propos au cours de la discussion générale. Il ajoute qu'en ce qui concerne l'article 21, le produit de la taxe sur la valeur d'inventaire des organismes de placement risque de diminuer au lieu d'augmenter, et qu'on risque en outre d'assister à des milliers de pertes d'emplois dans les banques belges, en conséquence de la « fuite » prévisible de ces fonds.
De plus, cette mesure est diamétralement opposée à celles qui seraient prises en matière de rapatriement des avoirs belges à l'étranger.
M. Willems estime que le secteur bancaire ne s'opposera pas à l'article 20. Outre la taxe sur les livraisons de titres, les organismes financiers imputent encore séparément des frais propres qui découragent fortement le retrait matériel de titres.
M. Schouppe concède qu'une distinction doit être faite entre l'article 20 et l'article 21. Mais ces articles impliquent tous deux une augmentation d'impôt qui touchera spécifiquement les petits épargnants.
M. Dedecker souligne que de nombreux pays ne connaissent même pas les titres au porteur, de sorte qu'il faut relativiser l'effet néfaste de l'article 20.
Le ministre renvoie aux réponses qu'il a données dans le cadre de la discussion générale.
Article 35
MM. Schouppe et Caluwé déposent l'amendent nº 18 qui vise à inscrire explicitement dans la loi tous les actes pour lesquels les redevances relatives à l'inscription des véhicules y est supprimée.
M. Caluwé déclare que l'objectif est de faire la clarté et dès lors de prévenir l'insécurité juridique après l'amendement de cet article par la Chambre.
Le ministre des Finances souscrit à la déclaration de son collègue du Budget et des Entreprises publiques selon laquelle il n'y aura pas non plus de redevance pour la délivrance d'une copie du certificat d'immatriculation, pour la délivrance d'un duplicata et pour la réinscription. Il confirme ainsi que le gouvernement a adapté le point de vue qu'il avait défini dans l'exposé des motifs à la lumière de l'amendement de l'article en question par la Chambre.
M. Caluwé souligne que le gouvernement a encore consulté au dernier moment les régions au sujet de cette modification de la loi.
Selon le ministre les trois gouvernements régionaux sont parvenus à un consensus pour émettre un avis positif.
M. Caluwé tient à nuancer les choses et donne lecture d'une lettre des ministres Agalev du Gouvernement flamand. Ils trouvent que la manière dont on a demandé un accord urgent prouve que l'on ne se soucie guère d'assurer une bonne administration. Ils soulignent également que la loi-programme ne motive en rien cette mesure. Toutefois, l'accord de gouvernement fédéral prévoyait bel et bien cette mesure comme l'un des moyens permettant d'atteindre les normes de Kyoto. Les ministres Agalev ont toutefois conclu que l'effet global des mesures dans le cadre dit de la « variabilisation » des frais de voiture sera négatif pour la qualité de l'air dans notre pays.
Le ministre des Finances souligne que l'avis du gouvernement flamand était finalement positif.
Articles 38 et 39
MM. Schouppe et Caluwé déposent les amendements nºs 19 et 20 qui visent à supprimer ces articles.
Dans sa justification, M. Schouppe répète, à l'intention du ministre des Finances, l'argumentation qu'il a développée en ce qui concerne les articles 38 et 39 au cours de la discussion générale.
Le ministre des Finances se rallie en la matière également aux déclarations faites par son collègue du Budget et des Entreprises publiques. Il confirme que le gouvernement entend uniquement créer la possibilité de pouvoir agir rapidement, si nécessaire. En outre, il faudra encore de nombreuses discussions avec les entreprises concernées.
M. Schouppe estime enfin que comme les pouvoirs spéciaux demandés en l'occurrence ne sont motivés nulle part et qu'ils sont donc sans objet, il convient de supprimer ces articles. Comme les intentions du gouvernement ne sont pas connues, il s'agit de ce que l'on appelle des « chèques en blanc ». Le gouvernement n'a encore pris aucune décision politique dans ces dossiers.
Le ministre le confirme.
Les amendements nºs 1 à 3 et 5 à 20 sont rejetés par 10 voix contre 5. L'amendement nº 4 est rejeté par 10 voix contre 3 et 2 abstentions.
L'ensemble des articles renvoyés à la commission des Finances et des Affaires économiques sont adoptés par 10 voix contre 5.
Confiance a été faite au rapporteur pour la rédaction du présent rapport.
| Le rapporteur, | Le président, |
| Louis SIQUET. | Jean-Marie DEDECKER. |