4-529/1 | 4-529/1 |
28 JANUARI 2008
Aanleiding
De loopbaan, om niet te zeggen het leven, van de indiener van dit voorstel van resolutie is altijd zeer nauw verbonden geweest met het begrip « vervoer », zowel van goederen als van mensen. Al de jaren dat de indiener van dit voorstel actief was, bleef het waarborgen van veilig vervoer zijn hoogste prioriteit. Dat is tot vandaag zo gebleven.
Toen de indiener ruim dertig jaar geleden algemeen directeur was van Onatra, toen een van de grootste ondernemingen voor vrachtvervoer, verloor hij een aantal chauffeurs door ongevallen met dodelijke afloop. De oorzaak lag meestal in een gebrek aan veiligheid van hun voertuigen die bekend staan als « platsnuiten » (frontstuurtrucks) en die vandaag massaal op ons wegennet te zien zijn. In de mate van het mogelijke verving de indiener ze destijds door « langsnuiten » (torpedo trucks). In de vijf jaar dat de indiener bij Onatra in functie was, raakte niet één bestuurder van dat soort voertuigen zwaar gekwetst. Het sterkte hem in de overtuiging dat geen inspanning uit de weg mocht worden gegaan om, op grond van zijn ervaring in en zijn technische kennis van de sector, bij wetgever en overheid, zowel op nationaal als internationaal vlak, de idee van de bouw én het gebruik van « langsnuiten » aan te bevelen.
In de Verenigde Staten kaartte de indiener al in 1980 de problematiek aan bij Ralph Nader. Hij stond bekend als de keizer van « security ». Toen de indiener hem ontmoette was Nader er net in geslaagd om een door GM geproduceerde, en door hem als onveilig bevonden personenwagen, uit productie te laten nemen. De gesprekken met deze uitzonderlijke vakman waren geen maat voor niets. In een brief die Nader de indiener later toezond verklaarde hij zich akkoord met de door de indiener verdedigde standpunten. Nader handelde er ook naar. Vandaag wordt in de Verenigde Staten het vrachtvervoer langs de weg voor 90 % verzorgd door « langsnuiten ».
Omdat de indiener ervan overtuigd is dat ons land een trendzettende rol zou kunnen spelen in een materie die als een uitermate belangrijk gegeven voor de verkeersveiligheid in gans Europa moet worden ingeschat, werd dit voorstel van resolutie opgesteld.
Vrachtwagenchauffeurs verdienen beter
Verkeersveiligheid belangt elke deelnemer aan het verkeer bijzonder aan. Die veiligheid bevorderen, kan op verschillende manieren : verbeteren van de verkeersinfrastructuur, verhogen van de politionele controles, maar ook het verbeteren van de inherente stevigheid van voertuigen. Vanzelfsprekend is die laatste taak voornamelijk weggelegd voor fabrikanten van voertuigen.
De indiener wenst in deze context stil te blijven staan bij het ongevallenrisico dat voor de categorie van de beroepschauffeurs in de grote groep van verkeersdeelnemers veel te hoog is. In het bijzonder beoogt hij de vrachtwagenchauffeurs waarvan er dagelijks in het Europese verkeer al te veel omkomen of zware letselschade lijden.
Vaak worden het niet respecteren van rij- en rusttijden, roekeloosheid van de chauffeur en overladen van de vrachtauto's aangeduid als oorzaak van de ongevallen. Andere keren wordt verwezen naar de algemene sterk toegenomen drukte in het verkeer. Teveel vrachtwagens zouden zich op onze wegen bevinden en dat alleen verhoogt de kans op ongevallen, al dan niet met fatale afloop.
De gevaren van de frontstuurtruck
De indiener zou de problematiek van de vele verkeersdoden en gewonden onder de vrachtwagenchauffeurs evenwel vanuit een totaal andere hoek willen benaderen.
Nergens in de wereld rijden er zoveel « frontstuurtrucks » rond als op het Europese continent.
Met « frontstuurtrucks » worden vrachtwagens en trekkers bedoeld met een platte snuit. Technisch wordt zo'n voertuig omschreven als een truck waarbij de stuurinrichting voor de vooras ligt. In de praktijk betekent zulks dat de bestuurder niet wordt beschermd door een motorblok, aangezien dat in de regel achter de vooras is gelegen.
Het alternatief voor deze frontstuurtrucks zijn de zogenaamde « torpedo trucks » of langsnuiten, vrachtwagens of trekkers waarbij het motorblok voor de zitplaats van de chauffeur is gelegen en waarbij de stuurinrichting dus ver achter de vooras is gelegen.
Iedereen kent ongetwijfeld de talrijke vaak tot de verbeelding sprekende Amerikaanse exemplaren.
Langsnuiten veel veiliger
Enerzijds zijn de langsnuiten zonder enige twijfel veel veiligere modellen. Er hoeft hier geen bewijs via allerhande crashtests te worden aangevoerd om aan te tonen dat een bestuurder van een vrachtwagen of trekker die wordt beschermd door een motorblok — net zoals dat bij een gewone personenwagen het geval is overigens — veel meer kans maakt om een aanrijding te overleven dan een chauffeur van een gewone frontstuurtruck. Anderzijds vormen ze op zich geen groter risico voor de andere verkeersdeelnemers.
Europees regelgevend kader
Langsnuiten zijn nauwelijks te bespeuren op onze Europese wegen. Zijn transportfirma's dan geenszins bekommerd om het leven van hun chauffeurs ? Interesseert verkeersveiligheid voornamelijk Europese fabrikanten van vrachtwagens en trekkers dan helemaal niet ? Allerminst. De reden ligt in de Europese wetgeving. richtlijn 96/53/EG van de Raad van 25 juli 1996, gewijzigd door richtlijn 2002/7/EG, houdende vaststelling, voor bepaalde aan het verkeer binnen de Gemeenschap deelnemende wegvoertuigen, van de in het nationale en het internationale verkeer maximaal toegestane afmetingen, en van de in het internationale verkeer maximaal toegestane gewichten, bepaalt zoals de titel aangeeft, de maximaal toegestane afmetingen en gewichten al dan niet voor nationaal en internationaal verkeer.
De regels zijn dus wat dat betreft voor alle lidstaten van Europa gelijk. In België werden deze regels opgenomen en geactualiseerd in het algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto's, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen, geregeld in het omstandige en bijzonder technische koninklijk besluit van 15 maart 1968.
De harmoniseringsgedachte achter quasi elk Europees initiatief is ingegeven door bekommernissen omtrent interstatelijk concurrentievermogen.
Op zich is daar niets mis mee. Het zou het internationaal transport van goederen geenszins ten goede komen, mocht elke land zijn eigen strenge technische regels bepalen voor het fabriceren en in gebruik nemen van vrachtwagens, trekkers en opleggers.
Het is evenwel niet omdat de indiener zich achter het principe van geharmoniseerde regels kan scharen, dat hij meteen ook akkoord kan gaan met de inhoud van al die regels.
Aanpassing van de richtlijn dringt zich op
Voornoemde richtlijn bepaalt dus onder andere de maximale lengte die een vrachtwagen (al dan niet in combinatie met een aanhangwagen) en een zogenaamde combinatie van trekker en oplegger mag hebben. De indiener meent dat het niet verkeerd is om een maximale lengte (met uitzondering van het exceptioneel vervoer van ondeelbare goederen) op te leggen, doch wel om zulks te doen aan de hand van de samenstelling van het voertuig.
Indien de combinatie van trekker en oplegger (gelede voertuigen genaamd) de maximale lengte van een vrachtvoertuig bepaalt, dan zal elk transporteur de voorrang geven aan een trekker met een zo kort mogelijke neus. Hoe langer de neus van de cabine, hoe korter de oplegger is en hoe minder vervoerscapaciteit. Hetzelfde geldt overigens voor de vrachtwagens al dan niet met een aanhanger (slepen genaamd) die geen combinatie vormen, met name de trucks met een enkel chassis, zijnde dat waarop zowel stuurcabine als laadruimte werden gebouwd. Ook hier zal de lengte van de neus van de cabine bepalen hoeveel laadvermogen er overblijft.
De hiervoor bedoelde definitie gehanteerd om de maximale lengte van gelede voertuigen en slepen te bepalen, laat dus de transportbedrijven om concurrentieredenen niet toe om te kiezen voor een vrachtwagen of trekker met lange neus. De transporteur die er wel zou voor kiezen, lijdt economisch nadeel. De indiener meent evenwel dat het economische nadeel geenszins een rem mag zijn op de bevordering van de veiligheid van de bestuurders van vrachtwagens. Aan de transportbedrijven moet derhalve een echte keuze worden gelaten omtrent het gebruik van een bepaald type cabine voor de vrachtwagen of trekker.
Met als oogmerk het verhogen van de veiligheid, meent de indiener dan ook dat de bedoelde definitie zoals hiervoor uitgelegd, dient te worden aangepast.
Maar er is meer dan dat : kantelende vrachtwagens
Met de regelmaat van de klok vernemen we via journaals dat er files ontstaan omwille van een gekantelde vrachtwagen. Men hoeft geen fysicus te zijn om te raden naar de oorzaak daarvan. Hoe hoger het zwaartepunt van een laadbak, zelfs los van de lading, des te groter de kans op kantelen.
In dezelfde richtlijn worden, in dit verband enkel voor het internationale verkeer, regels bepaald omtrent maximaal toegestane gewichten. Ook hier kan men bezwaarlijk protesteren tegen het harmoniseren van regels voor de onderscheiden lidstaten.
En toch, volgens de Europese definities van de voertuigen waaraan een maximaal gewicht wordt toegekend, wordt geen onderscheid gemaakt tussen het netto- en het tarragewicht van de voertuigen. Er wordt enkel gesproken over totaal gewicht op de weg, zijnde het gewicht in geladen toestand. Dat lijkt de meest eenvoudige keuze, maar ook hierin schuilt een gevaar. Wanneer enkel met die laatste omschrijving van het maximaal toegestane gewicht wordt rekening gehouden, ontstaat de drang van fabrikanten van vrachtwagens en opleggers om het tarragewicht — zeg maar het gewicht van het voertuig zonder lading — steeds meer te verlagen, met alle gevolgen van dien. Een in gewicht lichtere vrachtwagen kan dan meer nettogewicht vervoeren en dat verhoogt het rendement van het vervoer. Bij een constante maximale hoogte van vrachtvoertuigen, komt daardoor het zwaartepunt van de vrachtwagen almaar hoger te liggen, met welbekend gevolg.
De indiener meent dat aan deze problematiek evenwel eenvoudig kan worden geremedieerd. Door bij het bepalen van het maximale laadvermogen niet meer te vertrekken van de totale (bruto) massa van de vrachtwagen op de weg, doch wel van het maximale nettogewicht, zijnde het gewicht van de lading, kan voor elk type goederenvervoer op de weg de lat worden gelijk gelegd en hoeft er niet te worden bespaard op het gewicht van de voertuigen zelf. Er hoeft dan ook geen concurrentiestrijd tussen transportbedrijven los te barsten om de lichtste vrachtwagen, trekker en oplegger.
Wat het nationaal vervoer betreft, staat het, zoals hiervoor vermeld, de lidstaten vrij om de maximaal toegestane gewichten zelf te bepalen. Evenwel, de definities die in het koninklijk besluit van 15 maart 1968 worden gehanteerd zijn dezelfde als deze die in de richtlijn worden gebezigd. Het lijkt dus in de eerste plaats aangewezen om de regels op Europees niveau aan te passen. De indiener meent dat de regering bij uitstek in staat is om de problematiek op de Europese scène aan te kaarten.
Besluit
De indiener is er zich terdege van bewust dat de verkeersinfrastructuur in ons land reeds behoorlijk te lijden heeft onder het drukke verkeer en dat ondoordacht pleiten voor alsmaar zwaarder vervoer niet wenselijk is. Hij voegt er in dit verband dan ook voor alle duidelijkheid aan toe dat dit initiatief als zodanig niet het verhogen van de bestaande toegelaten maximale gewichten van vrachtvervoer op de weg beoogt, doch wel aanpassingen van bestaande regels opdat de implementatie ervan in de praktijk bovenal de veiligheid van het verkeer in het algemeen en dat van de bestuurders van vrachtwagens in het bijzonder kan verhogen.
| Freddy VAN GAEVER. |
De Senaat,
A. Gelet op de Europese richtlijn 2002/7/EG van het Europees Parlement en de Raad van 18 februari 2002 tot wijziging van de richtlijn 96/53/EG houdende vaststelling, voor bepaalde aan het verkeer binnen de Gemeenschap deelnemende wegvoertuigen, van de in het nationale en het internationale verkeer maximaal toegestane afmetingen, en van de in het internationale verkeer maximaal toegestane gewichten;
B. Gelet op het koninklijk besluit van 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto's, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen;
C. Gelet op het feit dat motorrijtuigen bestemd voor vervoer van goederen op de weg waarvan het motorblok gelegen is voor de stuurinrichting aanzienlijk veiliger zijn voor de bestuurders ervan;
D. Gelet op het belang van een zo laag mogelijk zwaartepunt van motorrijtuigen bestemd voor vervoer van goederen op de weg en gelet op het oorzakelijke verband tussen het te hoge zwaartepunt van vrachtwagens en het kantelen ervan op de weg;
E. Gelet op de vele fileproblemen en de daarbij horende economische schade die gekantelde vrachtwagens veroorzaken;
F. Gelet op het belang van maximale verkeersveiligheid in het algemeen;
G. Gelet op het belang van de veiligheid van bestuurders van vrachtvervoer op de weg in het bijzonder.
vraagt de federale regering,
Alle mogelijke initiatieven te nemen en invloed uit te oefenen op het Europese niveau opdat de definities die worden gehanteerd met betrekking tot het regelen van de maximale afmetingen en gewichten van motorvoertuigen bestemd voor vervoer van goederen op de weg, worden herschreven in de zin dat, wat de maximale afmetingen betreft, deze niet meer zouden worden bepaald aan de hand van de samenstelling van het voertuig, en wat het maximaal toegelaten gewicht betreft, enkel nog zou worden gekeken naar het maximale nettogewicht, zijnde het maximale gewicht van de lading, zodat ze de veiligheid van de bestuurders van die motorvoertuigen ten goede zouden komen, zonder dat ze het concurrentievermogen van de transportbedrijven op nationaal of Europees niveau op enigerlei wijze verminderen.
16 januari 2008.
| Freddy VAN GAEVER. |